‘එයාර් ඉන්දියා’ විකුණා දමයි;
‘ශ්‍රී ලංකන්’ ගුවන් සේවයත් විකුණා දමනු

ශ්‍රී ලංකන් සමාගම විකිණීමෙන් භාණ්ඩාගාරයට ඉතිරි කරගත හැකි මුදල දිනකට රුපියල් මිලියන 99ක් විය හැකිය. එය 2018, 2019, 2020, වසරවල ගුවන් සමාගමට දිනකට සිදු වූ පාඩුවේ සාමාන්‍ය අගයයි.

■ රොහාන් සමරජීව

දිනකට සාමාන්‍ය වශයෙන් ඇමෙරිකානු ඩොලර මිලියන 3ක් (වසරකට ඇමෙරිකානු ඩොලර බිලියනයකට වැඩි මුදලක්) පාඩු ලැබූ ‘එයාර් ඉන්දීයා’ සමාගම විකුණා දැමුවේ ටාටා පුත්‍රයෝ නම් මහා සමූහ ව්‍යාපාරයට සොච්චමක් වන ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 400ක් සහ රාජ්‍ය ගුවන් සේවය ලෙස වසර ගණනාවක් තිස්සේ එකතු වූ ඩොලර් බිලියන 8ක් වන දැවැන්ත ණය ප්‍රමාණයෙන් සුළු කොටසක් වූ ඩොලර් බිලියන 2ක් එකතු කළ මිලකටය.

එසේ වුව ද, ඉන්දියානු ජනතාවට මෙය හොඳ ගනුදෙනුවකි. ශ්‍රී ලංකාවේ අප ද එය අධ්‍යයනය කොට අනුකරණය කළ යුත්තකි.

ටාටා සමාගම විසින් 1932 දී ආරම්භ කළ එයාර් ඉන්දියා සමාගම නිදහස ලැබීමෙන් වසර කිහිපයකට පසු රජයට පවරා ගනු ලැබී ය. එය සහ වසර කිහිපයකට පෙර එය සමග ඒකාබද්ධ කළ ඉන්දියන් එයාර් ලයින්ස් සමාගමට රාජ්‍ය අනුග්‍රහය, සීමාරහිත මූල්‍ය පහසුකම් මෙන් ම, දේශීය සහ අන්තර්ජාතික යන කොටස් දෙකෙහි ම ඒකාධිකාරයන් තිබිණි. එසේ වුව ද, සේවය ඉතා ම නරක වූ අතර එම සමාගම් ලාභ ලැබුවේ කලාතුරකිනි.

පළමුව දේශීය කොටස සහ පසුව ජාත්‍යන්තර කොටස ලෙස වෙළෙඳපොළ තරගයට විවෘත කළ විට රජයට අයත් ගුවන් සමාගම් දෙකට අභියෝගයට මුහුණ දීමට නොහැකි විය. අද වන විට එයාර් ඉන්දියා සමගම 2005දී මෙහෙයුම් ආරම්භ කළ ඉන්දිගෝ සමාගමට වඩා කුඩා ය.

මහජනයාට ලැබුණු ලොකු ම ප්‍රතිලාභය නම් ගුවන් සමාගමට දිගට ම සහනාධාර සැපයීමට සිදු නොවීමයි. සමාගමේ ඉතිරි ණය ගෙවීමට ආණ්ඩුවට තවමත් සිදු වුව ද, අඩු තරමින් ණය බර තව දුරටත් වර්ධනය වන්නේ නැත. මෙය ලාබදායි බවට පත් කිරීමට ටාටාට හැකි වුවහොත්, රජයට බදු ආදායමක් ලැබෙනු ඇත.

සියයට 100ක් විකිණීම

විකිණීමේ මෙම අවස්ථාවට පැමිණීමට මෝදි ආණ්ඩුවට වසර හතරක් ගතවිය. එසේ වුව ද, මෙම ලේ ගලන තුවාලය සම්බන්ධයෙන් යමක් කිරීමට ඉන්දියාවේ විවිධ ආණ්ඩු ඇත්තට ම බොහෝ කාලයක් තිස්සේ උත්සාහ දැරීය. අයිතියේ කොටසක් සහ කළමනාකරණයට මැදිහත්වීමේ හැකියාව තබා ගැනීමට ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය වීම නිසා කලින් කළ උත්සාහයන් අසාර්ථක විය.

මුදල් නැති කරන සහ අකාර්යක්ෂම එයාර් ලංකා සමාගමේ සියයට 40ක් පමණක් ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 70කට විකිණීමට 1998දී කුමාරතුංග ආණ්ඩුව කටයුතු කළේ ය. විකිණීම සමග වසර 10ක කළමනාකරණ ගිවිසුමක් එමිරේට්ස් සමාගමට ලබා දුන්නේ ය. එසේ වුව ද, කළමනාකරණ ගිවිසුමේ වගන්ති සහ හරය ආණ්ඩුව සිත් රිදවන ආකාරයෙන් උල්ලංඝනය කළ කුරිරු තත්ත්වය සැලකිල්ලට ගත් විට, ශ්‍රී ලංකා රජය පොරොන්දු ඉටු කරනු ඇතැයි කිසිදු නව ආයෝජකයකු/ කළමනාකරුවකු විශ්වාසය තැබීමට ඉඩක් නැත.

1990 ගණන් වැනි ඈත කාලයේ සහ ඊට පසු දශකයේ දී පවා, රජයට අයත් ගුවන් සමාගම් වටිනාකමක් ඇති දේවල් ලෙස සලකනු ලැබීය. එසේ වුව ද, කාලයාගේ ඇවෑමෙන් තත්ත්වය වෙනස් වූ අතර ඒවා ගොඩබැසීමේ අයිතිවාසිකම් සහ ගුවන්යානාවන්ගේ සමුච්චයක් ලෙස පෙනී යන්නටත් පටන් ගත්තේ ය. වර්තමාන ගනුදෙනුවේ දී, එහි වෙළෙඳ නාමයට හෝ රාජ්‍ය ගුවන් සේවය ලෙස ඇති පිළිගැනීමට හෝ ඇති වටිනාකමට වඩා හීත්රෝ ගුවන් තොටුපළේ එයාර් ඉන්දියාට හිමි ගොඩබෑමේ අයිතිවාසිකම් කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කරනු ලැබීය.

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරය රජයේ අනීතික ඇඟිලි ගැසීම්වලට සහ බලකිරීම්වලට ගොදුරු වීමේ අවදානම සහිත, නියාමනයට යටත් ව්‍යාපාරයකි. 2007දී, තමන් සමග ගිය සම්පූර්ණ කණ්ඩායම සඳහා ව්‍යාපාරික පන්තියේ ආසන නොලැබීමෙන් කෝපයට පත්වන රාජ්‍ය නායකයකුගේ හිතුවක්කාරකමින් ආරක්ෂා වීමට එකල ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවයේ කළමනාකාරිත්වයට හැකි වුණේ නැත. එසේ වුව ද 100ට 100ක් අයිතිය ඇති විට, ගුවන් සේවාවට කළමනාකරුවන් ලෙස හොරුන් එබ්බවීම වැළකිය හැකිය. එයාර්බස් සමාගම පිළිබඳව කරන ලද පරීක්ෂණවලට ස්තුතිවන්නට, ශ්‍රී ලංකන්හි කළමනාකරණයේ කළ සොරකම් දැන් ප්‍රසිද්ධ වාර්තා ලෙස පවතියි.

විකිණිය යුත්තේ කීයටද?

එමිරේට්ස් සමාගම භාණ්ඩාගාරයට ලාභාංශ ගෙවන කාලයේදී පවා, ගුවන් සේවාව පමණක් ගත් විට එය ලාභදායක නොවීය (එමිරේට්ස් ඉවත්ව යාමෙන් පසුව මෙන් මුදල් ඉවතට ගලා යාමක් සිදු නොවුව ද). සැබෑ ලෙස ලාභ උපයන ලද්දේ ඒකාධිකාර ලෙස පැවති ගුවන් යානයනට ආහාර සැපයීමේ සේවය සහ භුමියේ හැසිරවීම් (ground handling) මගිනි. කෘත්‍රිමව අලෙවි මිල පිම්බීම සඳහා මෙම සේවා ගුවන් සේවය සමග ගොනු කර විකිණීමට සැලකිය යුතු පීඩනයක් බලාපොරොත්තු විය හැක.

එහෙත් එසේ නොකළොත් හොඳය. නිරන්තරයෙන් පාඩු ලබන ගුවන් සේවයෙන් නිදහස් වීමෙන් පසු කළ යුත්තේ වෙනස්කම් කිරීමකින් තොරව සියලු‍ ගුවන් සේවාවන්ට හැකි ඉහළ ම සේවා ලබා දීම ය. මේ සඳහා වෙළෙඳපොළ සඳහා තරගය සහ වෙළෙඳපොළ තුළ තරගය යන මෙවලම් යොදා ගත යුතුය.

ඉන්දියාවේ දී පෙන්නුම් කළ පරිදි, ගනුදෙනුවේ ණය අගය ඉදිරිපත් කරන ආකාරය මගින් ආණ්ඩුවට ගෞරවය රැකගත හැකි ය. ප්‍රකාශිත විකුණුම් මිල වන ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියන 2.4ට හෝ සැබෑ මුදල් ගනුදෙනුව වන ඩොලර් මිලියන 400ට වඩා වැඩි ණය මුදලක් ඉන්දියානු රජය විසින් දරා ගන්නා හෙයින් මෝදි රජය ගුවන් සමාගම නිකම් ම දුන් බවට, නිරීක්ෂකයකු චෝදනා කළ හැකි ය. එසේ වුව ද, සුදු අලියා ආණ්ඩුව අතේ තබා නොගැනීමෙන් කොපමණ මුදලක් ඉතිරි වන්නේ ද යන්න එමගින් සැලකිල්ලට ගන්නේ නැත. එය වසරකට ඇමෙරිකානු ඩොලර් බිලියනයකට වැඩි මුදලකි.

ශ්‍රී ලංකන් සමාගම විකිණීමෙන් භාණ්ඩාගාරයට ඉතිරි කරගත හැකි මුදල දිනකට රුපියල් මිලියන 99ක් විය හැකිය. එය 2018, 2019, 2020, වසරවල ගුවන් සමාගමට දිනකට සිදු වූ පාඩුවේ සාමාන්‍ය අගයයි. 2018 සහ 2019 වසර එකතු කරන ලද්දේ වසංගත අවුරුද්දේ සිදු වූ පාඩුව මත සාමාන්‍ය ප්‍රකාශයක් කළ නොහැකි බව කියන්නට ඉඩ ඇති බව සිහියට ගනිමිනි. එයාර් ඉන්දියාහි දිනකට ඩොලර් මිලියන 3ක් වන පාඩුව සමග සැසඳීමේ දී රුපියල් මිලියන 99ක් (දිනකට ඩොලර් මිලියන 0.5ක්) තරමක් අඩු සංඛ්‍යාවකි. එසේ වුව ද, ඉන්දියාවේ බොහෝ දේ ශ්‍රී ලංකාවේ මෙන් 50 ගුණයක් පමණ වන අතර දිනක පාඩුව හය ගුණයක් පමණක් බව මතක තබා ගත යුතුය.

එසේ වුව ද, තවමත්, වසරකට රුපියල් බිලියන 36ක් (වසරකට ඩොලර් මිලියන 180 ක්) පාඩු නොලබා සිටීම යහපත්ය. එය 2020 වසරේ විශ්‍රාම වැටුප් සඳහා ආණ්ඩුව වියදම් කළ මුදලින් හතරෙන් එකකට කිට්ටුය. මෙබඳු කාලයක සෑම බිලියනයක් ම ප්‍රශ්නයකි.
එසේ වුව ද එය ශ්‍රී ලාංකික විය යුතු ය.

මීට වසර කිහිපයකට පෙර මා ජවිපෙ නායකයකු සමග රුපවාහිනී සාකච්ඡාවක නිරතව සිටිය දී, සියඹලාණ්ඩුවේ ගෘහිණියක අර්තාපල් අල සහ කිරි පිටි සඳහා ගෙවන බදු මුදල් ශ්‍රී ලංකන් එයාර්ලයින් සමාගමට සහනාධාර දීමට වියදම් නොකළ යුතු බවට තර්කයක් ඉදිරිපත් කළෙමි. එබඳු සහනාධාර වැරදි බවත්, ගුවන් සමාගමක් පවත්වාගෙන යන්නට ආණ්ඩුවට හැකියාවක් නැති බව පෙනීයන බවත්, ඔහු පිළිගත්තේ ය. එසේ වුව ද, ඔහු ප්‍රකාශ කළේ අප එය විදේශිකයන්ට විකිණිය යුත්තේ ඇයි? හොඳ දේශීය ධනපතියකුට එය ලබාගෙන වෘත්තීය මට්ටමින් පවත්වාගෙන යා නොහැක්කේ මන්ද? යනුවෙනි.
කිසිසේත් බලපොරොත්තු නොවූ එම එකඟතාවෙන් සලිත වූ මට එම අවස්ථාවේ එයට හොඳින් ප්‍රතිචාර දැක්වීමට නොහැකි විය. මම දැන් එය කරමි.

මගේ පළමු ප්‍රතිචාරය විය හැකිව තිබුණේ මාක්ස්වාදී ඉදිරි දැක්මට අනුව ධනපතියකුගේ ජාතිකත්වය කිසිසේත්ම අදාළ නොවන බවයි. සූරාකනු ලබන්නා සහ ධනපතියා සතුව එක සමාන ගමන් බලපත්‍ර තිබීම, සූරාකෑමට අඩුවෙන් විරුද්ධ වීමට හේතුවක් වන්නේ නැත. එසේ වුව ද, දශක තුනකට පෙර සිදුවූ බර්ලින් තාප්පය බිඳ වැටීමෙන් සංකේතවත් කළ සමාජවාදී විකල්පයේ කඩා වැටීම හේතුවෙන් මාක්ස්වාදය දැන් තවදුරටත් වලංගු වන්නේ නැත.

දෙවන ප්‍රතිචාරය වනුයේ, මට ගමන් කිරීමට අවශ්‍ය ගමනාන්තය සඳහා සේවය සපයන ගුවන් සමාගමෙන් ලබා දෙන මිල සහ ගුණාත්මකබවේ එකතුව හැර වෙනත් යමක් ගැන පාරිභෝගිකයකු ලෙස මා සැලකිල්ල දැක්විය යුත්තේ ඇයි යන්නයි. එක ගුවන් සේවා සමාගමක්, වෙන රටක ජනයාගේ බදු ඩොලර්වලින් සහනාධාර ලබන එකක් වන්නේ නම් පාරිභෝගිකයකු ලෙස මට එය වඩාත් හොඳ වන්නට ද ඉඩ ඇත.

එසේ වුව ද, එවිට, රජයේ සහනාධාර ලබන ගුවන් සමාගම්වල කෘත්‍රිම ලෙස අඩු මිල ගණන් සමග තම මිල ගණන් ගළපන්නට සිදුවීම නිසා කාර්යක්ෂම ගුවන් සමාගම් පවා පීඩාවට සහ විනාශයට පත් වීමට හේතුවන හෙයින් මෙය ද කොල්ලකාරී මිල කිරීමේ මාදිලියක් ලෙස තර්ක කිරීමේ හැකියාව ඇත. පාරිභෝගිකයකු ලෙස මට එය නොවැදගත් වුවත්, ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයකු ලෙස මට එය වැදගත් විය හැකි ය. මෙයට ප්‍රතිකර්මයක් විය හැක්කේ, රාජ්‍ය සහනාධාර ලබා නොදීමට, යුරෝපා සංගමය තුළ පවතින ආකාරයේ අන්‍යොන්‍ය සම්මුතියක් රාජ්‍යයන් අතර ඇතිකර ගැනීම යි.

එසේ වුව ද, මෙය ද අදාළ නොවිය යුතුය. විදේශීය හෝ දේශීය හෝ ආයෝජකයකුට මේ කුණු ගොඩ විකුණා දැමීමේ අරමුණ වන්නේ ගුවන් ගමන්වල යෙදෙන පොහොසතුන්ට සහනාධාර දීමෙන් ඉවත් වීම වන හෙයිනි. විසින් රජය තමාව බේරාගනු නොලබන බව ආයෝජකයාගේ විශ්වාසය වූ විට, සාධාරණ ගාස්තු ලබා දෙමින් සහ විනාශකාරී තරග ඇතිවන අවස්ථාවල ඒවා මග හරිමින්, ඔහු වගකීම් සහගත ලෙස ව්‍යාපාරය මෙහෙයවනු ඇත. එක ම අවදානම විය හැක්කේ, ශ්‍රී ලංකාවට ඉතා ම හුරු පුරුදු දෙයක් වන, ලාභදායක නොවන ගමනාන්තවලින් ඉවත් නොවන ලෙස රජය (හෝ රජය මගින් කාදිනල්වරයා) අයුතු බලපෑම් එල්ල කිරීමයි.

එබඳු බලපෑම්වලට නතු නොවී වඩා හොඳින් ප්‍රතිරෝධය දැක්විය හැක්කේ කාට ද? දේශීය ආයෝජකයකුට ද? නැතහොත් විදේශීය ආයෝජකයකුට ද? පිළිතුර වන්නේ දෙවැන්න යි. පෞද්ගලීකරණයේ දී මිල දී ගන්නාගේ ජාතිකත්වය සැලකිල්ලට නොගත යුතු නමුත්, තුලනාත්මක ලෙස බලන විට විදේශීය මිල දී ගැනීමක් වඩාත් තිරසාර විසඳුම් ලබා දෙන බව මෙයින් පෙනේ.■