පාර්ලිමේන්තුවේ පොදු ව්‍යාපාර කාරක සභාව හෙවත් කෝප් කමිටුවේ පළමු වාර්තාවේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ වත්මන් තත්වය පිලිබඳ වාර්තාවක් ඇත.
- කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත්තේ මෙවන් විශාල මූල්‍ය ප්‍රාග්ධණයක් වැය වන ප්‍රසම්පාදන සඳහා යම් නිශ්චිත ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළ යුතු බවය. නිශ්චිත නෛතික ක්‍රමවේදයක් යටතේ ප්‍රසම්පාදන කටයුතු සිදු කිරීමට අවශ්‍ය නීති සම්පාදනය කරන ලෙසද කෝප් කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත.
පාර්ලිමේන්තුවේ පොදු ව්‍යාපාර කාරක සභාව හෙවත් එදිනෙදා බසින් කෝප් කමිටුව සිය පළමු වාර්තාව නිකුත් කර ඇත. එම වාර්තාවේ කරුණු සහ ඇමුණුම් පිරික්සද්දී මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ දැනට ප්‍රගතිය සහ ඉදිකිරීම් වියදම් දැකගත හැකි විය.
වර්ග කිලෝමීටර් හැටපන්දහසක ලංකාවේ, වරුවක කාලයක් තුළ ඕනෑ කෙළවරකට යන්නට තිබුණු පාරවල් මදි නිසාත්, ග්‍රාමීය මාර්ග අතිශය දියුණු බව සිතූ නිසාත් රටේ හතර කොණට අධිවේගී මාර්ග තැනීමේ වුවමනාවක් ආවේ මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාව සිටි කාලයේය.
දැනටමත් තනා ඇති අධිවේගී මාර්ගවල පහසුව අපි බොහෝ දෙනෙකු අත් විඳින්නෙමු. එහෙත්, ඒවාට වැය වුණ මුදල නිසා බොහෝ අය විමසුවේ ලංකාවේ ප්‍රමුඛතම අවශ්‍යතාව අධිවේගී මාර්ගද කියාය. ශ්‍රී ලංකාවේ අතේ ඇති මුදල්, ණය කන්දරාව සලකමින් අපට වැඩිම ප්‍රයෝජනයක් ලැබිය හැකි හොඳම ව්‍යාපෘතියක් ලෙස අධිවේගී මාර්ග ඉදි කිරීම සැලකිය හැකිද යන්න අදටත් විමසීම වටී.
විශේෂයෙන් දුම්රිය මාර්ගයෙන් අධිවේගී දුම්රියකට පැය පහ හයක් ඇතුළත යාපනයට යෑමේ හැකියාව තිබියදී, උතුරු අධිවේගී මාර්ගයක් මන්දැයි විමසීම තවත් වැදගත්ය.
අධිවේගී මාර්ග
මහින්ද රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව සමයේ උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය සහ මහනුවර අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට සැලසුම් කර තිබුණි. එහෙත් හිටපු ආණ්ඩුව 2015 දී උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය වෙනස් කරමින්, එය මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස වෙනස් කරන ලදී. එය දඹුල්ල දක්වා දිවෙන එකක් විය.
උතුරු අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට ආරම්භ කිරීමට නියමිතව තිබුණි. ව්‍යාපෘති සැලසුම යාපනයට කිලෝමීටර් 170ක දිගින් යුතුව තිබුණි. එහෙත්, 2015න් පසු එf`ඩ්රමුල්ල වෙනුවට කඩවත මධ්‍යස්ථානය ලෙස තෝරාගන්නා ලදී. එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට මීරිගමට දිවෙන්නට තිබුණු කොටස වෙනුවට, කඩවත සිට මීරිගමට මාර්ගය සකස් කිරීමට නියමිත විය.
එf`ඩ්රමුල්ලෙන් සැලසුම් කළ ව්‍යාපෘතියේ එf`ඩ්රමුල්ලේ සිට මීරිගමට ඇස්තමේන්තුගත වියදම රුපියල් බිලියන 170කි. කඩවත සිට මීරිගමට බිලියන 165කි. ඒ අනුව ඉදිකිරීමේදී රුපියල් බිලියන පහකට ආසන්න ලාභයක් සිදු වී තිබේ. එහෙත් ඉඩම් අත්පත් කර ගැනීමේදී කලින් සැලසුමට වඩා අලුත් සැලසුම රුපියල් බිලියන 1.7ක පාඩුවක් ලබන එකකි. මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශය දැනුම් දී ඇති තවත් කාරණයක් වන්නේ එf`ඩ්රමුල්ලෙන් අධිවේගී මාර්ගය පටන්ගත්තා නම්, එය කටුනායක මාර්ගයට සහ කොළඹ පිටත වටරවුම් මාර්ගයට සම්බන්ධ වෙන නිසා, වැඩි පිරිසකට මාර්ගය පාවිච්චි කිරීමේ හැකියාවකුත් තිබුණු බවය.
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ මධ්‍යස්ථාන හතරකින් ක්‍රියාත්මක කළ ව්‍යාපෘතියක් විය. කඩවත සිට මීරිගම දක්වා කිලෝමීටර් 37ක්, මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝමීටර් 41ක්, පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වා කිලෝමීටර් 31.7ක් හා කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වා කිලෝමීටර් 58.6ක් විය. එම ව්‍යාපෘති කොටස් සඳහා කළමණාකරණ ඒකක හතරක් පිහිටුවා තිබුණි.
ටෙන්ඩර් ක්‍රමයක් ඉල්ලයි
මෙම ව්‍යාපෘතියේලංසු කැඳවීමේදී අක්‍රමිකතා සිදු වී ඇති බවත් 2006 වර්ෂයේ රාජ්‍ය ප්‍රසම්පාදන මාර්ගෝපදේශවලට පටහැණිව ලංසු කැඳවා ඇති බවත් කෝප් කමිටුව හඳුනාගෙන ඇත. ෆුජිට්සු ආයතනයට ව්‍යාපෘතිය බාරදීමේදී භාණ්ඩාගාරයේ නිරීක්ෂණ හෝ ප්‍රසම්පාදන කමිටු වාර්තා ලබාගෙන නොමැත.
ඒ අනුව කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත්තේ මෙවන් විශාල මූල්‍ය ප්‍රාග්ධණයක් වැය වන ප්‍රසම්පාදන සඳහා යම් නිශ්චිත ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළ යුතු බවය. නිශ්චිත නෛතික ක්‍රමවේදයක් යටතේ ප්‍රසම්පාදන කටයුතු සිදු කිරීමට අවශ්‍ය නීති සම්පාදනය කරන ලෙසද කෝප් කමිටුව නිර්දේශ කර ඇත.
මෙම නිර්දේශ පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රී, මහාචාර්ය චරිත හේරත් සභාපතිත්වය දරණ කෝප් කමිටුවකින් ලබා දුන් නිර්දේශයක් වීමේ වැදගත්කමක් ඇත. වත්මන් ආණ්ඩුවත් මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘතිවලදී නිසි ප්‍රසම්පාදන කටයුතු අනුගමනය කරන්නේ නැත. වත්මන් අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිව සිටි කාලයේත් එය නිසි පරිදි සිදු වුණේ නැත. ටෙන්ඩර් නීති කැඩීමේ චැම්පියන්ලා ඔවුන්ය. මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය තහවුරු කරන්නේ හිටපු ආණ්ඩුවත් ඔවුන්ට දෙවැනි නොවී, ටෙන්ඩර් ක්‍රම අනුගමනය නොකළ බවකි.
එහෙත්, කතාන්දරය වත්මන් ආණ්ඩු කාලයට ගෙනාවොත්, උක්ත නිර්දේශ වත්මන් ආණ්ඩුවේ ව්‍යාපෘතිවලට ක්‍රියාත්මක කරනවාද යන්න වෙනම විමසා බැලිය යුත්තකි.
ශක්‍යතාව හොයන්න වියදම
මෙම ව්‍යාපෘති සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තා කිහිපයක්ම සකස් කර තිබුණි. එම වාර්තා සඳහා වූ පිරිවැය අධික බව මීට පෙර විගණකාධිපති වාර්තාවකද සඳහන්ය. ශක්‍යතා අධ්‍යන වාර්තාවට ගිය වියදම්වල විස්තර මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයෙන් කෝප් කමිටුවට ගෙන්වාගෙන තිබුණි.
එම වාර්තාවේ සඳහන් පරිදි වියදම් මෙසේය. ස්මෙක් නම් ස්වීඩන් ආයතනය උතුරු අධිවේගී මාර්ගය සඳහා ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් කළේ මීට පෙර සිටි මහින්ද රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව කාලයේය. ඒ අධ්‍යනය සඳහා වියදම රුපියල් මිලියන 1,706කි. මුලින්ම අධිවේගී මාර්ගය ඉදි කිරීමට යෝජනා වුණේ එම අධ්‍යනය අනුවය.
පසුව යහපාලන ආණ්ඩුව ව්‍යාපෘතිය වෙනස් කළේය. එම වෙනස්කම්වලට ගැලපෙන පරිදි ශක්‍යතා අධ්‍යනය යාවත්කාලීන කිරීම සඳහා රුපියල් මිලියන 23ක් වැය වී තිබේ. ඊට අමතරව මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය නැවත ස්මෙක් ආයතනයේ වාර්තාව ගැන අධ්‍යනය කර ඇත. එයට වියදම රුපියල් මිලියන 2කි.
යුරෝ ඉන්ෆ්‍රා ගෲප් ඔෆ් ස්වීඩන් ආයතනයෙන් සිදු කරන ලද ශක්‍යතා අධ්‍යනය කොළඹ-මහනුවර අධිවේගී මාර්ගයය ගැන කළ එකකි. ඒ සඳහා ගිය වියදම රුපියල් මිලියන 90කි. එම ආයතනයම පසුව වැඩිදුර අධ්‍යනයක් සිදු කර තිබේ. ඒ සඳහා ගිය වියදම රුපියල් මිලියන 33කි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය පසුව සිදු කළ තවත් ශක්‍යතා අධ්‍යනයකට රුපියල් මිලියන 1.5ක් වැය වී තිබේ. ශ්‍රී ජයවර්ධනපුර විශ්ව විද්‍යාලය සිදු කළ පාරිසරික හා සමාජීය බලපෑම් වාර්තාවට රුපියල් මිලියන 17ක් වැය කර ඇත. කැලණිය විශ්වවිද්‍යාලයේ සමාජ විද්‍යාව පිළිබඳ මහාචාර්යවරයෙකු වන කේ. කරුණාතිලක සිදු කළ වාර්තාවකට මිලියන 2.2ක් වැය කර ඇත.
මෙම ශක්‍යතා අධ්‍යන බොහොමයක් කළ යුතුව තිබුණු ඒවාය. ශක්‍යතා අධ්‍යනයක් නොකර ව්‍යාපෘතියක් කළ නොහැක. එහෙත් අඩුපාඩුවකට තිබුණේ ව්‍යාපෘතිය වරින් වර වෙනස් කිරීමෙන් මිලියන ගණන් වටින ශක්‍යතා අධ්‍යන අපතේ යෑමය.
කළමණාකරණයේ වියදම
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේ එක් එක් කොටස් සඳහා ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකක හතරක් පිහිටුවා තිබුණි. ඒ කාර්යාල හතරේ වියදම්ද මහාමාර්ග අමාත්‍යාංශයෙන් කෝප් කමිටුව ලබාගෙන ඇත. මේ කතා කරන්නේ එම කොටස්වල ඉදිකිරීම්වලට යන වියදම නොවේ. ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකක හෙවත්, සරල බසින් මෙහෙයුම් කාර්යාල වෙනුවෙන් පමණක් ගිය වියදම්ය.
ඒ කාර්යාලවල සේවක වැටුප් ගෙවීම, ගොඩනැගිලි කුලී, උපයෝගීතා සෙවීම, ලිපිද්‍රව්‍ය හා කාර්යාල නඩත්තුව, වාහන සඳහා කුලී, ඉන්ධන වියදම්, වාහන නඩත්තු, කාර්යාල උපකරණ හා වත්කම් ආදී දේවල් වෙනුවෙන් එම මුදල් වැය කර ඇත.
පළමු අදියර සඳහා 2015 දී කොන්ත්‍රාත් ගිවිසුමට එළඹුණු බව අපි කීවෙමු. පළවැනි කොටස කඩවත සිට මීරිගම දක්වාය. කොන්ත්‍රාත්තුව කරන්නේ චයිනා එම්සීසී ආයතනයය. චීන එක්සිම් බැංකුවෙන් ගත් ණයක් අනුවය. එහි ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ කාර්යාලය සඳහා රුපියල් මිලියන 375ක් හෙවත් කෝටි 37.5ක් වියදම් කර ඇත.
මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා දෙවැනි කොටසටත් 2016 දී කොන්ත්‍රාත් ගිවිසුමක් ඇති කරගෙන තිබුණි. දේශීය කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සිව් දෙනෙකු යොදාගනිමින් ව්‍යාපෘති කාර්යාලයේ වැඩ ආරම්භ කර ඇත. ඒ සඳහා වියදම රුපියල් මිලියන 304ක් හෙවත් කෝටි 30.4කි.
ව්‍යාපෘතියේ තුන්වැනි කොටසේ ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කර නැත. ගිවිසුම්වලට එළැඹී නැත. ඒත් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම ආදී කටයුතු දැනටමත් කර ඇත. පසුගිය වසරේ වැඩකටයුතු පවා අරඹනු ලැබීය ඒ අනුව ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කාර්යාලය කටයුතු කර ඇත. රුපියල් මිලියන 723ක් හෙවත් කෝටි 72.3ක් එයට වැය වී තිබේ.
ව්‍යාපෘතියේ සිව්වැනි කොටසේ මෙහෙයුම් කාර්යාලයේ වියදම මිලියන 330ක් හෙවත් කෝටි 33කි. මෙම ව්‍යාපෘතියටත් තවමත් කොන්ත්‍රාත්කරුවෙක් නොමැති අතර මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියට අයත් ගොඩනැගිල්ලක පවත්වාගෙන යමින් ව්‍යාපෘතියේ මූලික කටයුතු එම කාර්යාලයෙන් කර ඇත.
ව්‍යාපෘතිවල දැන් තත්වය
ව්‍යාපෘතියේ පළමු කොටස වන කඩවත සිට මීරිගම දක්වා චයිනා එම්සීසී සමාගම ඉදිකිරීම් කරන කොටසේ මෙතෙක් ප්‍රගතිය සීයට පහක් පමණි. ඒ සඳහා කොන්ත්‍රාත් මුදල කොටස් දෙකකට කඩා ඇත.
ඒ අනුව කඩවත සිට කොස්සින්න දක්වා රුපියල් බිලියන 12.58කි. කොස්සින්න සිට මීරිගම දක්වා රුපියල් බිලියන 145.47කි.
දෙවැනි කොටස වන මීරිගම සිට කුරුණෑගල දක්වා කිලෝමීටර් 40.91ක කොටසේ ප්‍රගතිය සීයට 81.44කි. එය උප කොටස් හතරකට කඩා පැකේජ හතරක් ලෙස ව්‍යාපෘති බාර දී තිබේ.
ඒ පැකේජය අයිසීසී-ඇක්සස්-නවලෝක-කේඩෙෂ් හවුල් සමාගමකට ලබා දී තිබේ. ඒ සඳහා කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 34කි. එම කොටසේ සීයට අනූ දෙකක් අවසන්ය.
බී පැකේජය කිලෝමීටර් 10කි. කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 34කි. සියෙරා-ඔලිම්පස්-තුඩාවේ සහ සීඊසී සමාගම්වලට එම ව්‍යාපෘතිය බාර දී තිබේ. එහි ප්‍රගතිය සීයට 68කි.
සී පැකේජය දිග කිලෝමීටර් 10කි. කේඩෝව්-එන්ඊඑම්-ඊඇන්ඩ් සී හවුල් සමාගමකට එය බාර දී තිබේ. කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 32ක් වන අතර ප්‍රගතිය සීයට 82කි.
ඩී පැකේජය කිලෝමීටර් 10කින් යුතුය. කොන්ත්‍රාත්තුව බාර දී තිබෙන්නේ මාගා-සීඑම්එල්-වීවීකේ-හොවායෙල් හවුල් සමාගමකටය. එහි කොන්ත්‍රාත් මුදල රුපියල් බිලියන 36කි. ප්‍රගතිය සීයට 82කි.
දෙවැනි කොටස් ඉඩම් අත්පත් කරගැනිම වෙනුවෙන් ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ ඒකකය රුපියල් බිලියන 7.4ක් වැය කර ඇත. ඉඩම් කැබලි 5,176ක් ලබා ගෙන ඇත.
මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගයේ තුන්වැනි කොටස හා සිව්වැනි කොටස යන දෙකේම ඉදිකිරීම් ආරම්භ කර නැත. බොහෝ දුරට ඉඩම් පවරාගෙන හමාරය. එම කොටස් දෙක සම්පූර්ණයෙන් විදේශ මූල්‍යකරණයක් සහිතව සැලසුම් කිරීම, ඉදිකිරීම, නඩත්තු කිරීම, මෙහෙයුම් කිරීම සහ පැවරීම සඳහා ආයෝජකයන්ගෙන් යෝජනා කැඳවා ඇත. ඩීබීඑෆ්එම්ඕටී ක්‍රමය ලෙස එය හඳුන්වයි. ඒ කියන්නේ යම් විදෙස් සමාගමක් මෙම කොටස තමන්ගේ වියදමින් ඉදි කර, තමන්ගේ වියදමෙන් මෙහෙයුම් කරමින් ලාභ ලබා, යම් කිසි කාලයකට පසු ව්‍යාපෘතිය පැවරීම සඳහාය. ඒ ව්‍යාපෘති දෙකම සඳහා ලංසු කැඳවීය. එම ලංසු 2021 ජනවාරි 20 වැනිදා විවෘත කිරීමට නියමිත විය.
මෙහි එන ව්‍යාපෘතියේ තුන්වැනි කොටස පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වාය. එහි දිග කිලෝමීටර් 31කි. එම කොටස සඳහා ඉහත සැලසුම් එසේ තිබියදී, ව්‍යාපෘතියේ ඉදිකිරීම් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ මුදලින් සහ වියදමෙන් හදිසියේ 2020 දෙසැම්බර් 19 වැනිදා ආරම්භ කර තිබුණි. මහින්ද රාජපක්ෂ සහ ජොන්ස්ටන් ප්‍රනාන්දු සහභාගී වෙමින් ඉදිකිරීම් ආරම්භ කිරීමේ උත්සවයක්ද පැවැත්වීය. මාස 48කින් ඉදිකිරීම් අවසන් කරන බව පොරොන්දු විය. එම කොටසේ ඇස්තමේන්තුගත වියදම රුපියල් බිලියන 142ක් බවත් ප්‍රවෘත්ති දෙපාර්තමේන්තුවේ වෙබ් අඩවියේ සඳහන් විය. (මේ වියදම කෝප් වාර්තාවේ නැත.) ඒ අනුව කලින් සඳහන් කළ විදියේ විදෙස් ආයෝජකයෙක් හමු වුණොත්, මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියෙන් සිදු කර ඇති ඉදිකිරීම් කොටස සලකමින්, විදෙස් ආයෝජකයා සමඟ සම්මුතියක් ඇති කරගැනීමට සැලසුම් කර ඇත. එහෙත්, ලංසු කැඳවා තිබියදී හදිසියේ ඉදිකිරීම් ඇරඹුවේ ඇයිදැයි පැහැදිලි කර නැත. මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය කෝප් කමිටුවට සඳහන් කර ඇත්තේ මාර්ගය ඉදිකිරීමේ හදිසි අවශ්‍යතාව නිසා එසේ කළ බවය.
පෙර කී ආකාරයට ඩීබීඑෆ්එම්ඕටී ක්‍රමයටම ලබාදීමට නියමිත සිව්වැනි කොටස කුරුණෑගල සිට දඹුල්ල දක්වාය. එහි දිග කිලෝමීටර් 58කි. එහි ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමේ කටයුතු බොහෝ දුරට ව්‍යාපෘති කළමණාකරණ කාර්යාලයෙන් සිදු කර හමාරය.
කෝටි 50,000ක්
අධිවේගී මාර්ගයේ මුල් අදියර දෙකේ ඉදිකිරීම් වියදම් පමණක් රුපියල් බිලියන 295.292 කි. රජයේ ප්‍රවෘත්ති වෙබ් අඩවියේ සඳහන් තුන්වැනි අදියරේ වියදමත් එක් වූ කළ රුපියල් බිලියන 437ක් හෙවත් කෝටි 4370ක් වේ. සිව්වැනි අදියරත් එකතු වූ කළ ඉදිකරීම් වියදම පමණක් රුපියල් බිලියන 500ක් හෙවත් කෝටි 50,000ක් ඉක්මවනු ඇත. ඒ ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම, ව්‍යාපෘති මෙහෙයුම් කාර්යාල ආදිය සඳහා වන වියදම නැතිවය. ඒ සියළු වියදම්වලින් පසු, වසර ගණනක් ඇදී ගිය මේ ව්‍යාපෘතිවලින් රටේ බහුතර ජනතාවට ඒ ලාභය එලෙසම ලැබෙනු ඇතිදැයි විමසනු වටී.■
