■ මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව
ශ්‍රීලංකාව සහ ඉන්දියාව අතර විස්තීරණ ආර්ථික සහයෝගිතා ගිවිසුමක් සඳහා වැඩ කටයුතු වසර 18කට පෙර ආරම්භවීමෙන් පසු කාලයේ දී දෙපාර්ශ්වයේ ම ආණ්ඩු වෙනස්කම් අවස්ථා ගණනාවක දී සිදුවිය. නොවෙනස්වූ එක ම දේ නම් ගිවිසුම අවසන් කරගැනීමට නොහැකි වීමයි.
මෙම අසාර්ථකත්වය ඉදිරියේ කළ යුත්තේ පියවරක් පසුපසට ගෙන ක්‍රමෝපාය සහ උපක්‍රම නැවත සලකා බැලීම නොවේද?
නීත්‍යනුකූල බැඳීම් ඇතිකරන ගිවිසුමක් අවශ්‍ය ද?
ශ්රී ලංකාව තුළ චීනයේ ආයෝජන සහ වෙළෙඳ ක්‍රියාකාරීත්වය වර්ධනය වන්නේ කිසිදු විස්තීරණ ගිවිසුමක් නොමැතිව ය. මෙයින් පෙනීයන්නේ ගිවිසුම් අවශ්‍ය නොවන බවද?
ඉන්දියාව සහ ශ්රී ලංකාව යන දෙරටෙහි ම ආර්ථික ක්‍රියාකාරීන්ට රාජ්‍යයෙන් ස්වායත්තව කටයුතු කිරීමට යම් පමණක නිදහසක් ඇති නිසා, උපායමාර්ගික අරමුණු ඉටු කර ගැනීම සඳහා දේශපාලන බලධාරීන් දෙන නියෝග අනුව පමණක් දෙරටේ සමාගම් ආයෝජන සිදු කරන්නේ නැත. ඉන්දියානු රජයට බහුතර අයිතිය ඇති ෂධක්‍ සමාගමට ත්‍රිකුණාමලයේ යටත් විජිත සමයේ ඉදිකළ තෙල් ටැංකි බාර ගන්නැයි දෙරටේ බලධාරීන් 2001-02 සමයේ කී විට, නිසි ව්‍යාපාරික සැලැස්මක් නොමැතිව ඒ දේ කිරීමට ඔවුන් අදිමදි කළ ආකාරය මට මතක් වෙයි. ඔවුන් ඒ නියෝගයන්ට අවනත වූයේ ටැංකි ලබාදීම ඉන්ධන බෙදාහැරීමේ ව්‍යාපාරය සමග ගැටගැසීමෙන් පසුව පමණකි.
පෞද්ගලික ආයතන නොවැළැක්විය හැකි අවදානම් බාර ගැනීමට සුදානම් නමුත් රාජ්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයන් නිසා ඇතිවන අවදානම් අඩුවනවාට කැමතිය. ද්විපාර්ශ්වික හෝ වෙනත් වෙළෙඳ සහ ආයෝජන ගිවිසුම් මගින් සිදුකරනු ලබන්නේ රාජ්‍ය ආයතන මගින් එල්ලවන අවදානම අඩු කිරීමයි.
“ඩීල් සංස්කෘතියේ” එල්බගෙන සිටින ආර්ථික ක්‍රියාකාරිකයෝ නීතිමය ලෙස බැඳෙන වෙළෙඳ සහ ආයෝජන ගිවිසුම්වලට විරුද්ධ වෙති. ඔවුන් කැමති වන්නේ හිතකර ලෙස රඳවාගෙන සිටින දේශපාලනඥයන් සහ නිලධාරීන් මගින් ගනුදෙනු තීරණය කර ගැනීමටය. ඔවුන්ගේ විරුද්ධත්වය ඔවුන් ඉදිරිපත් කරන්නේ මෙම භාෂාවෙන් නොවේ. ඒ ගැන ඔවුන් තම බඩවැඩියාව සඳහාවූ තර්ක ඉදිරිපත් කරන්නේ ජාතික පරමාධිපත්‍යය වටා ගෙතුණු චාටු කතාවලින් සළුපිළි ගන්වමිනි.
ශ්රී ලංකාවේ විදුලි සංදේශ සහ තොරතුරු තාක්ෂණ කර්මාන්තයේ විදේශීය වෘත්තිකයන් සහ ආයෝජන පිළිබඳ අවසර ලබාදීම භාවිතයේ දී සිදුවන්නේ ගැට්ස් ප්ලස් (ඨ්ඔී චකමි) මාදිලියටය. එනම්, අන්තර්ජාතික වෙළෙඳ නීතිය අනුව ශ්රී ලංකාවට ඇති නෛතික බැඳීම්වලට ඔබ්බට යන ආකාරයෙනි. ඉන්දු – ශ්රී ලංකා ගිවිසුමේ තොරතුරු තාක්ෂණ ක්ෂේත්‍රයේ යෝජිත ප්‍රතිපාදන ගැන ඒ ගිවිසුමේ ප්‍රධාන එදිරිවාදියෙකුට මම මෙය පෙන්වා දුන්නෙමි. ඔහුගේ ප්‍රතිචාරය වුයේ ඒකපාර්ශ්වික නිදහස්කරණයන් අපට ඕනෑ වෙලාවක ඉවත්කර ගත හැකි බවයි. ගිවිසුම් මට්ටමේ ද්විපාර්ශ්වික සම්මුතිවල දී මෙය කළ නොහැක. එවන් ගිවිසුම් නැති තැන, විදේශීය ආයෝජකයා හෝ වෙළෙන්දා නීතිරීතිවල වෙනස්කම්වල අවදානමට ලක්වන අතර එමගින් ඔහුගේ ව්‍යාපාරයට හානි සිදුවිය හැකි ය. මෙය අවම කරගත හැකි වන්නේ ඩීල්කරුවකුගේ සහභාගිත්වයෙන් පමණකි. ඉහත කී බඩවැඩියාවේ ආර්ථික පදනම මෙයයි.
ජාතික යහපත සඳහා මෙම ඩීල්කාරයන් ප්‍රතිපත්ති සම්පාදන ක්ෂේත්‍රයෙන් පිටුවහල් කළ යුතුය. මෙය දුෂ්කර වන්නේ ඔවුන් තම ශක්තිය ලබාගන්නේ ජාතික පරමාධිපත්‍යය හා බැඳුණු සුන්දර වචනවලින් නිසාය. විශේෂයෙන් ඉන්දියාව ගෑවුණු විට අප ජනතාව තුළ අවදි වන 13 වන සියවසේ කාලිංග මාඝ ආක්‍රමණය දක්වා ඈතට දිවෙන ඓතිහාසික බිය නිසා ඉන්දියාව සම්බන්ධයෙන් මෙය වඩාත් බලවත් ය. මහජනයා මෙන් ම දේශපාලනඥයන් ද ඒත්තුගන්වන්නේ හැඟීම්වලට කරන මෙම ආමන්ත්‍රණ මගින් මිස වෙළෙඳාම සහ ආයෝජන මගින් හිමිවන ප්‍රතිලාභ පිළිබඳව සාක්ෂි මත පදනම් වූ ප්‍රකාශ මගින් නොවේ.
අලුත් රාමුවක්
ජනතාව බියවන්නේ පරායත්ත බවටයි. විදුලි බල පද්ධතිය ඉන්දියාව හා සම්බන්ධ කළහොත් එය වසා දැමීමට හෝ සීමා කිරීමට ඉඩ ඇතැයි ඔවුහු බිය වෙති. ඉන්ධන සැපයුම සීමා කිරීමෙන් භූතානයේ මැතිවරණයට බලපෑම් කළ ආකාරය දුටු ඔවුන් බිය වන්නේ ඉන්දියාව මත රඳා පැවතීම නිසා ශ්රී ලංකාවේ අභ්‍යන්තර තීරණ ගැනීමේ ක්‍රියාවලියට බලපෑම් සිදුවිය හැකි බවටයි. ඉන්දියාව ශ්රී ලංකාව මෙන් 50 ගුණයක් විශාලය. ඉන්දියාව මත රඳා පැවැත්ම සාධාරණ බියක් ඇතිකරයි.
අන්තර් රඳාපැවැත්මක් වෙත රාමුව වෙනස් කිරීමෙන් මෙම බිය අඩු කළ හැක. භූතානයේ අපනයනයෙන් සියයට 70ක් වන සහ ආණ්ඩුවේ ආදායමෙන් විශාල ප්‍රමාණයක් ලබාදෙන, විදුලිය මිල දී ගැනීම නතර කිරීමෙන් භුතාන රාජ්‍යය දනගැස්වීමට ඉන්දියාවට හැකියාව ඇත. එසේ වුව ද, විදුලිය මිල දී ගැනීම නතර කිරීම සිදු නොවන්නේ එමගින් බටහිර බෙංගාලයේ, බිහාරයේ, ඔඩිශා ප්‍රාන්තයේ සහ ජාර්කාන්ඞ්හි ආර්ථිකයන්ට අතිවිශාල හානි සිදුවිය හැකි නිසා ය. මේ තමයි අන්තර් රඳාපැවැත්ම. වාසිය දෙපාර්ශ්වයටය. සබඳතාවට හානියක් කළොත් පාඩුවත් දෙපාර්ශ්වයමය.
කොළඹ වරායේ සාර්ථකත්වය රඳා පවතින්නේ ඉන්දියාවේ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ කටයුතු සඳහා එය යොදාගැනීම මත ය. ඉන්දියාවෙන් ලැබෙන ධාරිතාව නොවන්නට (සම්පුර්ණ මෙහෙයුම්වලින් සියයට 70කට වැඩි) කොළඹ වරාය ලෝකයේ 25වන විශාලතම බහාලුම් වරාය වන්නේ හෝ අන්ක්ටාඞ් (ඹභක්‍ඕෘ) සංවිධානයේ ශ්‍රේණිගතකිරීම අනුව ලෝකයේ 19වන හොඳම සම්බන්ධිත වරාය හෝ වන්නේ නැත. ඉන්දියානු දේශපාලනඥයන් මැතිවරණවලට පෙර කතා කරන්නේ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීම් සඳහා කොළඹට ඇදී එන ගෙවීම් නතර කිරීම සඳහා දකුණු ඉන්දියාවේ ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ කේන්ද්‍රයක් ගොඩ නැඟිය යුතු බවයි. අගමැති මෝදි මෑතක දී ප්‍රකාශ කළේ මහා නිකොබා දුපත්වල ප්‍රතිනැව්ගත කිරීමේ වරායක් ඉදිකරන බවටයි. එසේ වුවහොත්, කලාපීය කේන්ද්‍රය ලෙස කොළඹ වරායේ තත්වයට හානි වෙන්නට ඉඩ ඇත.
තමන්ගේ ආර්ථිකයට අත්‍යවශ්‍ය භාණ්ඩ ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා සැලකිය යුතු චීන මැදිහත්වීමක් ඇති විදේශීය වරායක් මත රඳා පැවැත්මට ඇති බිය නිසා, නව වරායක් සඳහා ඩොලර් බිලියන ගණනක් ආයෝජනය කිරීමට ඉන්දියාව සූදානම් වන බවක් පෙනේ. ඉන්දියාවේ මෙම සාධාරණ හැඟීම්වලට ආමන්ත්‍රණය කරන්නේ කෙසේ ද?
එක ප්‍රතිචාරයක් වන්නේ කොළඹ වරායේ අයිතියේ කොටස්කාරිත්වයක් ඉන්දියානු සමාගමකට ලබාදීමයි. මෙය ශ්රී ලංකාවේ වරාය සම්බන්ධයෙන් 2003 සිට පවත්වන ලද සාකච්ඡාවල දිගින් දිගටම මතුවූ කරුණකි. එහි අලුත් ම තත්වය නම් කොළඹ දකුණු වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ඉන්දියානු සහ ජපාන ආයෝජන සඳහාවූ ත්‍රෛපාර්ශ්වික ගිවිසුමයි. මෙය එකඟ වූ පරිදි ක්‍රියාත්මක කළහොත්, ඉන්දියාවේ සහ ශ්රී ලංකාවේ අරමුණු සහ දිරිගැන්වීම් අතර වඩා හොඳ සමපාත වීමක් සිදු වෙයි. කොළඹ වරායේ කාර්යක්ෂමතාව සහ ජාල ආර්ථික සංසිද්ධියේ ප්‍රතිලාභ ලබනවාට අමතරව ඉන්දියාවට දැන් කොටස් හිමි ආයෝජකයෙකු ලෙස ද ප්‍රතිලාභ ලැබිය හැකි වෙයි. ආරක්ෂක අවශ්‍යතා ද සමනය කළ හැකි වෙයි.
දෙරට අතර වරාය සේවා පාලනය කෙරෙන ද්විපාර්ශ්වික ගිවිසුමක් ගැන ද ඉන්දියාවට සහ ශ්රී ලංකාවට සලකා බැලිය හැකි ය. ඉන්දියා – ශ්රී ලංකා විස්තීරණ ආර්ථික සහයෝගිතා ගිවිසුමක් සඳහා ඒකාබද්ධ අධ්‍යයන කණ්ඩායමේ 2003 වාර්තාවට මෙයට අදාළ එකඟතා ඇතුලත් කරන ලදි. එමගින්, කොළඹ වරාය දකුණු ඉන්දියානු නාවුක ගමනාගමන පද්ධතියේ කේන්ද්‍රයක් ලෙස ඉන්දියාව විසින් පිළිගනු ලැබිණ. එවකට පැවති අරමුණ වූයේ මෙය භාණ්ඩ සහ සේවා වෙළෙඳාම, ආයෝජන සහ සහයෝගිතාව සහ විශ්වාසය ගොඩනැගීම ආවරණය වන සමස්ත ගිවිසුමෙහි කොටසක් ලෙස ඇතුළත් කිරීම යි.
විස්තීරණ ගිවිසුම අවසන් කිරීමට වසර 18ක් තිස්සේ දෙරටට නොහැකි විය. අතරමැදි විසඳුමක් විය හැක්කේ අවස්ථාවක් ලද තැන ඒ ඒ විෂය සම්බන්ධ ගිවිසුම්වලට එලඹීමයි. එනම්, නාවුක ප්‍රවාහනය සඳහා එකක්, ගුවන්සේවා සඳහා එකක්, විදුලි සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති සම්බන්ධතාව සඳහා තවත් එකක් ආදි වශයෙන් ගිවිසුම්වලට අස්සන් කිරීමයි. ඒවා දෙරටෙහි ම පාර්ශ්වකරුවන්ට සහ ජනතාවට හඳුන්වා දිය යුතු වන්නේ අන්තර් රඳාපැවැත්මේ සහ දෙපැත්තට ම වාසි හිමිවන රාමුව තුළිනි. සෑම අවස්ථාවක දී ම, සංයුක්ත ප්‍රතිලාභ හිමිවනු ඇති අතර විශ්වාසය ගොඩනැගෙයි. එවිට, පරායත්ත බව සහ ප්‍රධාන ආර්ථික පහසුකම් විදේශීය ග්‍රහණයට ලක්වීම පිළිබඳ බිය මත වන විරෝධතා සමනය කළ හැකි වන්නේ හුදෙක් තර්ක මත පදනම් වී නොව, ආංශික සහයෝගිතාවේ අන්‍යොන්‍ය ප්‍රතිලාභ පිළිබඳව දිගට ම ලැබෙන අත්දැකීම් පදනම් කර ගෙනය.
1990 සුව සැරිය ගිලන් රථ සේවාව ඉන්දියානු ආධාර ලබාගෙන රටට හඳුන්වා දෙන අවස්ථාවේදී ඒ ගැන මතුකළ මනස්ගාත විරෝධතා අද අප මතක් කරන්නේ මෝඩකම්වලට සාක්ෂි ලෙස පමණි. ඉන්දීය භීතිකාවට හොඳම බෙහෙත ප්‍රායෝගික අත්දැකීම්ය.
විස්තීරණ ගිවිසුමක් සඳහා ප්‍රතිපත්තිමය අවස්ථාවක් විවර වුවහොත්, එම අවස්ථාවෙන් ප්‍රයෝජනයක් ගත යුතුය. එහි දී පවා, පාඩම් ලබා ගත හැකි ක්‍රියාත්මක “නියමු ව්‍යාපෘති” පැවතීම වඩා හොඳ නැති ද? විස්තීරණ ගිවිසුමක් ලුහුබැඳීම නිෂ්ඵල වී ඇත. මේ අවස්ථාවේ කළ යුත්තේ අලුත්, වෙනස්, මාවතකට යොමු වීමය.■
