ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම රැක ගැනීමට පෞද්ගලීකරණය නොකර බැරිය

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරයේ ඇති අස්ථාවර ස්වභාවය සැලකිල්ලට ගත් විට ටාටා සාර්ථක වනු ඇතැයි ස්ථීර ව පුරෝකථනය කරනු ඇත්තේ මෝඩයකු පමණකි. එසේ වුව ද, සිංගප්පුර් එයාර් ලයින්ස් සහ එයාර් ඒෂියා සමග එයට ඇති උපායමාර්ගික සන්ධාන සැලකිල්ලට ගත් විට එම හැකියාව නොතකා හැරීම ද, ඒ තරම් ම මෝඩකමකි.

■ රොහාන් සමරජීව

ඉන්දියානු සංචාරකයන් බොහෝ දෙනෙකු ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණෙන නිසා සහ අපගේ ජනයා වන්දනාවේ යන නිසා පමණක් නොව, ඉන්දියානු මගීන් බොහෝ දෙනෙකු මැද පෙරදිගට සහ දකුණු ආසියාවට ගමන් කිරීමේ දී මාරු වීමේ ස්ථානයක් ලෙස කොළඹ භාවිත කරන නිසා ද, ඉන්දියාව ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමට වැදගත් ම වෙළෙඳපොළ වේ. එය ජාත්‍යන්තර ගුවන් මගී කේන්ද්‍රයක් නොවුව ද, මා යටතේ එම් බී ඒ උපාධිය හැදෑරූ අජිත් වික්‍රමආරච්චි විසින් තහවුරු කරනු ලැබ ඇති පරිදි, එය ද්විතීයක කලාපීය කේන්ද්‍රයකි.

2017 සහ 2018 වසරවල සමස්ත මගී පැමිණීම් සහ පිටත්වීම්වල ප්‍රතිශතයක් ලෙස මාරු වීම් සියයට 15.8ක් බව සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය වාර්තා කොට ඇත. පාස්කු බෝම්බ ප්‍රහාරය සිදු වූ 2019 දී පැමිණීම් සහ පිටත්වීම් යන දෙක ම අඩු වූ නමුත්, මාරු වීම් අඩු නොවී පැවතියේ සියයට 17.5ක ප්‍රතිශතයක් වාර්තා කරමිනි. මාරු වීම් කරන මගී අනුපාතය සත්‍ය ජාත්‍යන්තර කේන්ද්‍රයක් තරම් ඉහළ නොවුවත්, මුම්බායි සහ දිල්ලි ඇතුළු ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපළවලට වඩා එය දිගින් දිගට ම වැඩි මට්ටමක පැවතිණි.
මෑතදී නවීකරණය කරන ලද ඉන්දියානු ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපළ මෙන් නොව, තදබදයෙන් යුතු සහ යල් පැන ගිය කොළඹ ගුවන් තොටුපළ, මාරු වීම් කරන මගීන්ගේ සම්පූර්ණ වටිනාකම ලබා ගැනීමට සකස් වී නැත. එසේ වුව ද, ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට මාරු වීම් හොඳ දෙයකි. කුඩා රටවල පදනම් වූ අනෙක් සියලු‍ ගුවන් සමාගම් සඳහා මෙන් ම, එයට ද ගුවන්යානය පුරවා ගත හැක්කේ වෙනත් රටවල මගීන් රැගෙන යාමෙන් පමණකි.
2003 වසරේ දී ගුවන් සේවා වෙළෙඳපොළ නිදහස් වීමේ සිට, ඉන්දියාවට සහ ඉන් පිටතට ක්‍රියාත්මක කළ හැකි ගුවන් ගමන් සංඛ්‍යාවේ සීමාවක් ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට බලපෑවේ නැත. ඇත්තෙන් ම, එය ඉන්දියාවට සේවා සපයන විශාලතම ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවාව විය. එය සිදුවුණේ සංචාරකයන් සහ වන්දනාකරුවන්ගෙන් නොවේ. ඉන්දියානු ගුවන් ගමන්වලින් ආ ගිය මගීන් බොහෝ දෙනෙකු කොළඹ ගුවන් තොටුපළෙන් එළියට ගියේ නැත. ඔවුහු කොළඹ සිට බටහිර ආසියානු හෝ අග්නිදිග ආසියානු ගමනාන්ත සඳහා වෙනත් ගුවන් යානයකට නැගීම හෝ නැතහොත් එබඳු ගමනාන්තයකින් පැමිණ ඉන්දියානු ගමනාන්තයක් බලා පිටත්වීම සිදුවිය. ඕස්ටේ්‍රලියානු ගුවන් ගමන්වල ශක්‍යතාව පවා ඉන්දියාවට යාමට / ඒමට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගම ආකර්ෂණය කර ගන්නා මගීන් සංඛ්‍යාව මත රඳා පැවතිණි.

භුගෝලීය පිහිටීමෙන් පමණක් කේන්ද්‍රයක් වීමේ සාර්ථකත්වය සහතික නොවන නමුත්, එය උපකාරයක් වෙයි. දකුණු ඉන්දියානු ප්‍රධාන නගර සම්බන්ධයෙන් ගත් විට, 1 වගුවෙන් පෙන්නුම් කරන පරිදි, ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන ජාත්‍යන්තර පිවිසුම වන මුම්බායි සමග සැසඳීමේ දී, වාසි සහගත ආකාරයෙන් කොළඹ පිහිටා ඇත.

වගුව 1 : දකුණු ඉන්දියාවේ ප්‍රධාන නගරවල සිට කොළඹ සහ මුම්බායි වෙත ගුවන් ගමන් කාලය (පැය)

පිහිටීමේ ඇති මෙම වාසිය ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට පමණක් නොව, කොළඹ කේන්ද්‍ර කොට ගෙන මෙහෙයුම් සිදුකරන ඕනෑ ම ගුවන් සමාගමකට ලබා ගත හැකි ය. ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමගම දශක ගණනාවක සිට මෙම නගරවලට ඍජු ගුවන් ගමන් පවත්වාගෙන යාමේ කාරණය සහ එහි සේවා ගුණාත්මකබව (ගුවන් යානයේ දී මද්‍යසාර ලබා දීම ඇතුළුව) විශේෂයෙන් ම, එයාර් ඉන්දියා සහ ඉන්දියන් එයාර් ලයින්ස් වැනි රජය සතු ඉන්දියානු තරගකරුවන්ට වඩා ඉහළ තත්ත්වයේ පැවතීම, කොළඹින් ගුවන් යානාවලට මාරු වන මගීන් වැඩි වශයෙන් ආකර්ෂණය කර ගැනීමට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සමාගමට හැකියාව ලැබීමට එක් හේතුවක් විය.

ටාටා සමාගමේ අත්පත් කර ගැනීමේ තේරුම කුමක් ද?

එයාර් ඉන්දියා සමාගමේ අයිතියේ 100ට සියයක් අත්පත් කර ගැනීමට පෙර ටාටා සමාගම ගුවන් සමාගම් දෙකක් පවත්වාගෙන ගොස් ඇත. පූර්ණ සේවා ගුවන් සමාගමක් වන විස්ටාරාහි සියයට 51ක කොටස් ඔවුන් සතු ය. එහි ඉතිරි කොටස් අයිතිය ඇත්තේ සිංගප්පුර් එයාර් ලයින්ස් සමාගමට යි. දිල්ලි සිට මෙහෙයුම් කරන එය, දේශීය ගමනාන්තවලට අමතර ව රටවල් නවයකට සේවා පවත්වාගෙන යයි. 2014 සිට දේශීය ගමනාන්ත සඳහා සේවා සපයන පිරිමැසුම් ගුවන් සමාගමක් වන එයාර් ඒෂියා ඉන්දියාහි සියයට 83.67ක හිමිකාරීත්වයක් ටාටා සතු ය. එහි කේන්ද්‍රය වන්නේ බෙන්ගලු‍රු ගුවන් තොටුපොළයි.

මෙම අත්පත්කර ගැනීමත් සමග දේශීය නැවතුම් ස්ථාන 4,400ක් සහ ජාත්‍යන්තර නැවතුම් ස්ථාන 1,800ක් ටාටාට හිමි වෙයි. වසරක් ගතවන තෙක් කාර්ය මණ්ඩලය ඉවත් කිරීමට එයට නොහැකි වුව ද, ටාටා මෙම තත්ත්වය එලෙස ම පවත්වාගෙන යාම සිදු නොවනු ඇත.

ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට ඉතාමත් අනතුරුදායක තත්ත්වය විය හැක්කේ ටාටා සමාගම අලු‍තින් ලබාගත් ගුවන් යානා සහ නැවතුම් ස්ථාන, පූර්ණ සේවා ගුවන් සමාගමේ ජාත්‍යන්තර මෙහෙයුම්වලට එකතු කර යොදා ගැනීම සහ පිරිමැසුම් ගුවන් සේවයේ දේශීය සහ ජාත්‍යන්තර මෙහෙයුම් ඉහළ නැංවීමට යොදා ගතහොත් ය.

ඉන්දියානු මගීන් විශාල පිරිසක් ශ්‍රී ලංකන් සමාගමේ ගුවන් ගමන්වල යෙදීමට හේතුව වුණේ එහි ගුණාත්මක බව නොව තරගකරුවන්ගේ දුර්වලතාව යි. එයාර් ඉන්දියා සමාගමේ වත්මන් ගුවන් යානා සහ නැවතුම් ස්ථාන යොදා ගනිමින්, එය කාර්යක්ෂම අඩු වියදම් ගුවන් සේවාවක් බවට පත් කිරීමේ දී ටාටා සමාගම සාර්ථක වුවහොත්, මිල ගැන සැලකිල්ල දක්වන ඉන්දියානු මගීන් විශාල පිරිසකට ශ්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ආකර්ෂණීය විකල්පයක් වීම අවසන් වනු ඇත. 2009 දී ඉදිකළ නවීන ගුවන් තොටුපළක් වන බෙන්ගලු‍රු ලෝකයේ 68 වැනි ස්ථානයේ පවතින බවට ස්කයිට්‍රැක්ස් (SkyTrax ) ආයතනය ශ්‍රේණිගත කොට ඇත. එය දැනටමත් එයාර් ඉන්දියා ඒෂියා සමාගමේ දේශීය ජාලය සඳහා කේන්ද්‍රය ලෙස සේවය කරයි. බටහිර සහ අග්නිදිග ආසියාවට බෙන්ගලු‍රු වෙතින් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමට ටාටා සමාගම තීරණය කළ හොත් ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට දුෂ්කර තත්ත්වයක් උදාවනු ඇත.

කොළඹ ගුවන් තොටුපළේ මගීන් තමන්ගේ චෙන්නායි සහ දිල්ලි කේන්ද්‍රවලට ඇද ගැනීමට ජෙට් එයාර්වේස් උත්සහ දැරූ ආකාරයට ම, ශ්‍රී ලංකාවෙන් ගමන් ආරම්භකරන හෝ අවසන්කරන හෝ මගීන්, තමන්ගේ බෙන්ගලු‍රු, චෙන්නායි, සහ දිල්ලි කේන්ද්‍ර ගුවන්තොටුපළවලට සම්බන්ධ කිරීමට ටාටාට අවශ්‍ය විය හැකි ය. පවතින විවෘත අවකාශ ගිවිසුම අනුව, ශ්‍රී ලංකාවට කෙරෙන ගුවන් සේවා සඳහා ටාටාට කිසිදු සීමා කිරීමකට මුහුණ දීමට සිදු නොවේ.

එහි තේරුම වන්නේ ශ්‍රී ලංකන් සමාගමේ මාරු වීම් සඳහා නොවන ව්‍යාපාරික කටයුතු ද තර්ජනයට ලක්වනු ඇති බව යි. ගල්ෆ්හි, සිංගප්පුරුවේ හෝ බැන්කොක්හි ගුවන් තොටුපළවල දී, අප බොහෝ දෙනෙකු දිගු දුර පියාසර ගුවන් ගමන්වලට මාරු වන්නේ කෙඳිරියකින් තොරව ය. මුම්බායි, දිල්ලි, සහ බෙන්ගලු‍රු යන නවීන සහ ඉහළ ශ්‍රේණියේ ගුවන් තොටුපළ මෙම ලැයිස්තුවට එකතු වීමට බොහෝ කාලයක් ගත නොවනු ඇත.

කළ හැක්කේ කුමක් ද?

මේ දක්වා ශ්‍රී ලංකන් සමාගමේ සාර්ථකත්වයට එහි නවෝත්පාදනභාව සහ කාර්යක්‍ෂමතාවට වඩා හේතු වූයේ, එහි තරගකාරීන්ගේ දුර්වලතාවන්ය. එක් කාලයක ‘ජෙට්’ සමාගම සංයමයෙන් යුතු තරගයක් දෙන බව පෙනී ගිය ද, ඔවුහු පසු බැස ගියහ. ඉන්දියාවෙන් ආරම්භ වන ගුවන් ගමන් ආපසු ලබා ගැනීමට පමණක් නොව, ශ්‍රී ලංකාවෙන් ආරම්භ වන / අවසන් වන ව්‍යාපාරික අවස්ථා ද ලබා ගැනීමට ශක්තිමත් තරගකරුවකු ලෙස මතුවීමේ හැකියාව එයාර් ඉන්දියා, එයාර් ඒෂියා ඉන්දියා සහ විස්ටරා සංයෝජනය සතු ය.

ගුවන් සේවා ව්‍යාපාරයේ ඇති අස්ථාවර ස්වභාවය සැලකිල්ලට ගත් විට ටාටා සාර්ථක වනු ඇතැයි ස්ථීර ව පුරෝකථනය කරනු ඇත්තේ මෝඩයකු පමණකි. එසේ වුව ද, සිංගප්පුර් එයාර් ලයින්ස් සහ එයාර් ඒෂියා සමග එයට ඇති උපායමාර්ගික සන්ධාන සැලකිල්ලට ගත් විට එම හැකියාව නොතකා හැරීම ද, ඒ තරම් ම මෝඩකමකි. නැවතුම් ස්ථාන සහ ගුවන් යානා සඳහා ගෙවන අඩු මිල සහ ඉන්දියාවේ විශාලතම සමාගම් සමූහයක මූල්‍ය ශක්තිය පෙන්නුම් කරන්නේ කුමන අවස්ථාවක් වුව ද, හොඳින් ප්‍රාග්ධනීකරණය කරනු ඇති බව යි.

කලාපීය හෝ ද්විතීයක හෝ කේන්ද්‍රයක් වීමට කොළඹට තිබිය යුතු ගුණාංග මොනවා ද? පළමුවැනිව කොළඹ කේන්ද්‍ර කොට ගත් ගුවන් සේවය හොඳින් ප්‍රාග්ධනීකරණය විය යුතු ය. දෙවැන්න, එය හොඳින් කළමනාකරණය කළ යුතු ය. තෙවනුව, එය නම්‍යශීලී විය යුතු ය. තාක්ෂණික වශයෙන් බංකොලොත් ශ්‍රී ලංකන් සමාගමට මේ කිසිවක් නැත. එයාර් ඉන්දියා ද සිටියේ එම තත්ත්වයේ ම වුව ද, නව අයිතිකරු සමග එයට නව විභවයක් ලැබී ඇත. ද්විතීයක කේන්ද්‍රයක් ලෙස කොළඹ තත්ත්වය රැක ගැනීමට සහ එය ජාත්‍යන්තර කේන්ද්‍රයක් තත්ත්වයට පත් කිරීමට ආණ්ඩුවට අවශ්‍ය නම්, ශ්‍රී ලංකන් සමාගම පෞද්ගලීකරණය කිරීමට එය ඉක්මනින් ක්‍රියාත්මක විය යුතු ය.
එසේ නොවන්නේ නම්, අපගේ එක ම බලාපොරොත්තුව වන්නේ තවත් කෙනෙකුගේ නොහැකියාව යි.■