වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ඉදිරි සංවර්ධන කටයුතු සඳහා ඉන්දීය ආයෝජනයේ හා වරාය ඉංජිනේරුවන්ගේ ඇස්තමේන්තු අතර මිල වෙනස හා චීන පර්යන්තයට ලබාදුන් බදු සහන මෙහි සාකච්ඡා කෙරේ.
රාජ්‍ය ආයතන පෞද්ගලික අංශයට ලබාදීම ගෙවුණු එජාප යුගයේදී හැඳින්වූයේ ප්‍රතිව්‍යුහගතකරණය නමිනි. ලාභ නොලබන රාජ්‍ය ආයතන ප්‍රතිව්‍යුහගතකරණය කරනවා යැයි කියූවද ලාභ ලබන රාජ්‍ය ආයතනත් ඒ යටතේ එදා පෞද්ගලීකරණය කරනු ලැබීය. ඒ සඳහා හොඳම උදාහරණය ශ්‍රී ලංකා රක්ෂණ සංස්ථාවය.
රාජ්‍ය ආයතන හා දේපළ පෞද්ගලික අංශයට ලබාදීම සම්බන්ධයෙන් දැන් දැඩි විවාදයක් ඇතිවී ඇත්තේ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අදානි සමාගමට ලබාදීම පිළිබඳවය. වත්මන් රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව එය හඳුන්වන්නේ ආයෝජනයක් ලෙසය. තවම අවසන් ගිවිසුමක් සකස්කර නැතත් එම ආයෝජනය යැයි කියන කටයුත්තේදී වසර තිහකට වැඩි කාලයක් නැගෙනහිර පර්යන්තය මෙහෙයවීමේ පාලනය වරාය අධිකාරියෙන් ගිලිහේ.
කොළඹ වරායේ රැජිණ පාලම හෙවත් අද සවුත් ඒෂියා ගේට්වේ ටර්මිනල් වශයෙන් හඳුන්වන පර්යන්තයේ 85%ක අයිතිය වසර තිහකට සමාගම් කිහිපයකට දීමෙන් සිදුවී ඇත්තේ එයය. එය ආපසු ලැබීමට නියමිතව ඇත්තේ 2029 වර්ෂයේදීය. කළම්බු ඉන්ටර්නැෂනල් කන්ටේනර් ටර්මිනල් වශයෙන් හඳුන්වන කොළඹ දකුණු වරාය පර්යන්තයේ 85%ක අයිතිය වසර 35කට චීන සමාගමකට ලබාදීමෙනුත් සිදුවී ඇත්තේ එයමය. ලැබෙනවා නම් එය ආපසු ලැබෙනු ඇත්තේ 2045 න් පසුය.
කොළඹ දකුණු වරාය ගොඩනැඟීමේදී එහි ප්‍රධානම කටයුත්ත වූ දියකඩනය ඉදිකිරීම සඳහා ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඩොලර් මිලියන 300ක ණයක් ලබාගත් අතර එය ගෙවන්නේ වරාය අධිකාරියය. එමෙන්ම නැගෙනහිර පර්යන්තය වත්මන් තත්වයට ගොඩනැඟීම සඳහා ලංකා බැංකුවෙන් ලබාගත් ඩොලර් මිලියන 80ක ණය මුදල ගෙවන්නේද වරාය අධිකාරියය. ඇත්ත ආයෝජනයක් නම් සිදුවිය යුත්තේ දැනට කිසිඳු ඉදිකිරීමක් සිදුකර නැති බටහිර පර්යන්තය ඉදිකිරීම සඳහා ඉන්දියාවේ අදානි සමාගමට හෝ වෙනත් රටක සමාගමකට ආරාධනා කිරීමය.
ණයක් ලබාගෙන රටටම ක්‍රියාත්මක කළ හැකි ලාභ ලැබීම ස්ථීර, ආයෝජනය යැයි කියන මෙවැනි ව්‍යාපෘති ගණුදෙනුවලින් රටට ලැබී ඇත්තේ මොනවාද යන්න පිළිබඳ හොඳ උදාහරණයක් අපට චීනයට ලබාදී ඇති කොළඹ දකුණු වරායෙන් ලබාගත හැකිය.
වත්මන් වරාය විෂය භාර අමාත්‍ය රෝහිත අබේගුණවර්ධන අදානි සමාගමට නැගෙනහිර පර්යන්තයේ 49%ක කොටස් අයිතිය ලබාදීම වෙනුවෙන් ඉදිරිපත් කරන ලද කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන් කරන්නේ 2013 වසරේ සිට වසර 7ක කාලයකට බිම් කුලී හෙවත් රාජ්‍ය භාගය ලෙස හා 15% කොටස් අයිතිය වෙනුවෙන් චීන සමාගමෙන් ඩොලර් මිලියන 120ක මුදලක් ලැබී ඇති බවය. අමාත්‍යවරයා කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන් කරන එම සංඛ්‍යා ඇත්ත ලෙස සැලකුවහොත් ඔවුන්ගේ 85% කොටස වෙනුවෙන් ඩොලර් මිලියන 500ක් යැයි කියූ ආයෝජනය මෙන් දෙගුණයක මුදලක් එම කාලයේදී උපයා ඇති බව පැහැදිලිය.
එහෙත් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ සංඛ්‍යා දත්ත අනුව මෙහෙයුම් ආරම්භ වූ 2013 සිට වසර 8ක කාලයේදී චීනයට ලබාදුන් පර්යන්තයෙන් බිම් කුලිය හා 15%ක කොටස් අයිතිය වෙනුවෙන් ඇත්තටම ලැබී ඇත්තේ රුපියල් මිලියන 12,273 ප්‍රමාණයක් පමණය. එය ඩොලරයක සාමාන්‍ය අගය රුපියල් 150 ලෙස සැලකුවහොත් ඩොලර් මිලියන 82ක් පමණය. එහිදීත් 15%ක කොටස් අයිතිය වෙනුවෙන් මුදල් ලැබී ඇත්තේ අවස්ථා දෙකකදී පමණය. ඒ 2018 දී රුපියල් බිලියන 1ක් හා 2020 දී රුපියල් මිලියන 838ක් වශයෙන් පමණය. ඉතිරි මුදල් ලැබී ඇත්තේ බිමි කුලිය හෙවත් රාජ්‍ය භාගය වශයෙන්ය. ලාභ නැතැයි හෝ පාඩු යැයි කියමින් කොටස් අයිතියේ ලාභාංශයට වෙට්ටු දැමීමට හැකි බව මේ අනුව පෙනේ. මන්ද එම පර්යන්තයේ මෙහෙයුම්වල ගණනයන් සිදුකරන්නේ චීන සමාගම බැවින්ය. ඇත්ත වෙනුවට බොරුවද එම සමාගමට පෙන්විය හැකි නිසාය.
එම තත්වය හොඳින් වටහා ගැනීම සඳහා අප කරුණු දෙකක් දෙස අවධානය යොමු කළ යුතුය. එකක් මේ ආකාරයටම 85%ක අයිතිය ලබාදී ඇති රැජිණ පාලමෙන් ලැබී ඇති ආදායමය. අනෙක චීන සමාගමේ පර්යන්තයට ගොස් ඇති නැව්වල සංඛ්‍යාවෙන්ය. රැජිණ පර්යන්තයෙන් 2013 සිට 2020 දක්වා 15%ක කොටස් වෙනුවෙන් රුපියල් මිලියන 6948ක් ලැබී ඇති අතර බිම් කුලිය හෙවත් රාජ්‍ය භාගය වශයෙන් රුපියල් මිලියන 7012ක් ලැබී ඇත. එම ලැබීම් දෙකෙහි එකතුව රුපියල් මිලියන 13,960කි.
ගැඹුරෙන් අඩු රැජිණ පර්යන්තයෙන් එවැනි ආදායමක් ආවා නම් චීන පර්යන්තයෙන් ඊට අඩු ආදායමක් ලැබෙන්නට හේතුවක් නැත. මන්ද 2019 වර්ෂයේ කොළඹ වරාය සිදුකළ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් මිලියන 5.8න් 2.2ක්ම සිදුකර ඇත්තේ චීන පර්යන්තය නිසාය. රැජිණ පර්යන්තය සිදුකර ඇත්තේ මෙහෙයුම් මිලියන 1.5ක් පමණය. ඉතිරි මිලියන 1.9ක මෙහෙයුම් සිදුකර ඇත්තේ වරාය අධිකාරියේ ජයබහාලු පර්යන්තයය.
2017 වර්ෂයේදී මීටර් 14.25කට වඩා ගැඹුර අවශ්‍ය නැව් 294ක් චීන පර්යන්තයට ගොස් ඇති අතර එය 2018දී 308ක්, 2019 දී 374ක් හා 2020 දී 401ක් ලෙස වර්ධනය වී ඇත. 2017 දී කන්ටේනර් 844,650ක මෙහෙයුම්ද, 2018 දී හා 2019 දී කන්ටේනර් දස ලක්ෂය බැගින්වූ මෙහෙයුම්ද, 2020 දී කන්ටේනර් ලක්ෂ 12ක මෙහෙයුම්ද චීන පර්යන්තය සිදුකර ඇත. අඩි 20ක කන්ටේනරයක මෙහෙයුම් ගාස්තුව ඩොලර් 148ක්වේ. එම වර්ෂ හතරේදී පමණක් චීන පර්යන්තය ඩොලර් මිලියන 600කට ආසන්න මුදලක් උපයා ඇති බව ඒ අනුව පෙනේ. නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මෙහෙයුම් වරාය අධිකාරියෙන් සිදුකළා නම් එම නැව්වලින් භාගයක්ම එහි ගෙන ඒමේ හැකියාව හා ආදායම් ලැබීමේ හැකියාව තිබුන බව මේ අනුව පැහැදිලිය.
තවත් කාරණයක් වන්නේ චීන පර්යන්ත සමාගම වෙනුවෙන් ලබාදී ඇති බදු සහනයන්ය. 2011 අප්‍රේල් 29 අති විශේෂ ගැසට් පත්‍රයක් මගින් එවක ආර්ථික සංවර්ධන අමාත්‍ය බැසිල් රාජපක්ෂ ඩොලර් මිලියන 466ක දකුණු පර්යන්ත ව්‍යාපෘතිය, ක්‍රමෝපාය සංවර්ධන පනත යටතට වැටෙන ව්‍යාපෘතියක් ලෙස නම්කර බදු සහන ලබාදුන් අතර පසුව එය 2011 අගෝස්තු 12 අති විහේෂ ගැසට් පත්‍රයක් මගින් වෙනස් කරමින් ඩොලර් මිලියන 500ක් වශයෙන් නම්කර බදු සහන ලබාදුන්හ. මේ ඩොලර් මිලියන 34ක වෙනස යනු ඩොලරයක් රුපියල් 150ක් ලෙස සැලකූ විට රුපියල් මිලියන 5100ක හෙවත් රුපියල් කෝටි 510ක වෙනසකි. මාස තුනකටත් අඩු කාලයකදී ව්‍යාපෘති මුදල වැඩිවීමේ වෙනස එයාකාරය. මේ තත්වය තවදුරටත් අප සලකා බැලිය යුත්තේ ඉන්දීය අදානි සමාගමේ ආයෝජන යෝජනාව සමඟය. එය ඩොලර් මිලියන 700ක් බව ආණ්ඩුව කියයි. එහෙත් වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරු සංගමය කියන්නේ ඔවුන්ට ඒ සඳහා වැයවන්නේ ඩොලර් මිලියන 556ක් බවයි. මිල වෙනස ඩොලර් මිලියන 144කි. ඩොලරයක් රුපියල් 180ක් ලෙස ගණනය කළහොත් වෙනස රුපියල් මිලියන 25,920ක් හෙවත් රුපියල් කෝටි 2592කි. ආණ්ඩුව බලයට පත්කළ සංඝයා ඇතුළු ජාතික යැයි කී බලවේග දැඩි විරුද්ධත්වයක් පාද්දීත් නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අදානිට දෙන්නම ඕනෑ යැයි කියන්නේ මේ මිල වෙනස නිසාද?
එම සමාගම ලාභ උපයන හෝ වානිජ කටයුතු ආරම්භ කරන වර්ෂයේ සිට අවුරුදු 25කට ආදායම් බද්දෙන් නිදහස් කරනු ලැබූ අතර ඊට අමතරව වසර 25කට පසු කොටස්කරුවන්ට ගෙවන ලාභාංශද ආදායම් බද්දෙන් නිදහස් කළේය. විදේශ ණය සඳහා ගෙවන පොළිය, උපදේශකයන්ට ගෙවන ගාස්තු රඳවා ගැනීමේ බද්දෙන් නිදහස් කළ අතර සේවකයන් 20ක්ද වසර 5ක් යන තෙක් රඳවා ගැනීමේ බද්දෙන් නිදහස් කළේය. එම ව්‍යාපෘතිය සඳහා ආනයනය කරන හා දේශීය වශයෙන් මිලදී ගන්නා භාණ්ඩ හා සේවා සඳහා වසර 5ක් දක්වා වැට් බද්ද නිදහස් කළේය. වරාය හා ගුවන් තොටුපල බද්ද ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ හෝ ඉදිකිරීම් කාලයට නිදහස් කළේය. ජාතිය ගොඩනැගීමේ බද්ද වසර 7කට නිදහස් කළේය. මුදල් පනත යටතේ එන ඉදිකිරීම් කර්මාන්ත සහතික අරමුදල් අය කිරීම් නිදහස් කළේය. ආනයනයේදී සෘණ ලැයිස්තුවේ සඳහන් භාණ්ඩ හැර අනිකුත් භාණ්ඩ ආනයනයන් රේගු ගාස්තුවෙන් නිදහස් කළ අතර සෘණ ලැයිස්තුවේ ඇති භාණ්ඩ දේශීය වශයෙන් සපයාගත නොහැකි නම් එම ආනයනයන්ද රේගු ගාස්තුවෙන් නිදහස් කළේය.
එපමණකින් නැවතුනේ නැත. 2020 නොවැම්බර් තවත් අතිවිශේෂ ගැසට් නිවේදනයක් නිකුත් කරමින් මුදල් ඇමතිවරයා ලෙස මහින්ද රාජපක්ෂ දකුණු පර්යන්ත චීන සමාගමට තවත් අවුරුදු 2ක් රේගු බද්දෙන් නිදහස් කළේය. එමෙන්ම එම නිවේදනයට පෙර බැංකු ඇපකර මත ගෙන්වා ඇති භාණ්ඩද රේගු බද්දෙන් නිදහස් කළේය.
ආදායම් බදු හැරුණු විට රේගු, වැට්, වරාය හා ගුවන් තොටුපල බද්ද යන බදු තුන සැලකුවත් අඩුම තරමේ 20%ක පමණ බදු ආදායමක් මෙම ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙන් අත්හැර ඇත. ව්‍යාපෘතිය ඩොලර් මිලියන 500ක් වන විට දල වශයෙන් අත්හරින බද්දේ ප්‍රමාණය ඩොලර් මිලියන 100කි. අවසන් වරට ප්‍රකාශයට පත්කර ඇති බදු නිදහසත් සමඟ එය තවදුරටත් වැඩිවිය හැක.
ඉදිරියට එන ඉන්දියාවේ අදානි ව්‍යාපෘතිය සම්බන්ධයෙනුත් සිදුවීමට නියමිතව ඇත්තේ මෙවැන්නකි. මේවා ඇත්තටම ආයෝජනද යන්නත් ඒ මඟින් රටට ලැබෙනවා යැයි කියන ප්‍රතිලාභ කුමක්ද යන්නත් ඒ නිසා අප වරක් දෙවරක් නොව කිහිප වතාවක් සලකා බැලිය යුතුය. මන්ද මිල වෙනස පමණක් දේශපාලකයින් හා නිලධාරින් සලකා බලන නිසාය.■
