වත්මන් ආණ්ඩුවේ කරනවා යැයි කී දේවල් නොකිරීම හා නොකරනවා යැයි කී දේවල් කිරීම සම්බන්ධයෙන් වූ ලැයිස්තුව දිනෙන් දින දික්වෙමින් තිබේ. එයට මෑතකම ඇතුළත් වූයේ කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට ලබාදීමේ තීන්දුව ඉදිරියට ගෙනයෑම සඳහා කැබිනට් මණ්ඩලය ලබාදුන් අනුමැතියය.
නොවැම්බර් 09 වැනිදා පැවති කැබිනට් මණ්ඩල රැස්වීමේදී කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දීය හා ජපාන හවුලට ලබාදීම සඳහා මෙයට පෙර කැබිනට් මණ්ඩලය අනුමත කර තිබූ සහයෝගිතා ගිවිසුමේ කටයුතු ඉදිරියට ගෙන යෑමට අවසර ලබාදී තිබූ අතර ඒ සඳහා වූ කැබිනට් පත්‍රිකාව ඉදිරිපත් කර තිබුණේ වරාය හා නාවික කටයුතු ඇමති රෝහිත අබේගුණවර්ධනය.
පොරොන්දු කඩකිරීම
මෙම තීන්දුව පැහැදිලිවම ජාතික සම්පත් විදේශයන්ට නොවිකුණන බවට වූ ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂගේ සෞභාග්‍යයේ දැක්ම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනයේ ඇති පොරොන්දුවක් කඩ කිරීමකි. එම ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනයේ ඇති පොරොන්දු වෙනුවෙන් මරාගෙන මැරෙන ප්‍රකාශ ප්‍රකාශ කළ අමාත්‍ය රෝහිත අබේගුණවර්ධන වැන්නකුටම එම කැබිනට් පත්‍රිකාව ඉදිරිපත් කරන්නට සිදුවීම දෛවෝපගතය.
පසුගිය යහපාලන ආණ්ඩු සමයේදී කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය වෙනුවෙන් ඉන්දියාව හා ජපානය සමඟින් අත්සන් කෙරුණු සහයෝගිතා ගිවිසුම රාජපක්ෂවරුන්ගේ දැඩි දෝෂදර්ශනයට ලක්වූ අතර එය ක්‍රියාත්මක නොකරන බව ඡන්ද පොරොන්දුවක් ලෙස කියනු ලැබීය. එහෙත් දැන් සිදුවී ඇත්තේ යහපාලන ආණ්ඩුවේ එම ක්‍රියාව ඉදිරියට ගෙන යෑමට වත්මන් රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව නිල වශයෙන්ම තීරණය කිරීමය. පසුගිය මහා මැතිවරණ සමයේදී කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට නොදෙන ලෙස වරාය සේවකයන් කළ උද්ඝෝෂණ හමුවේ ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ හා අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ දුන් පොරොන්දු කඩකිරීමය.
කැබිනට් තීන්දුව
කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතියට ලක්වූ වත්මන් කැබිනට් පත්‍රිකාව විස්තර කර ඇති ආකාරයට පසුගිය යහපාලන ආණ්ඩුව අත්සන් කරන ලද සහයෝගිතා ගිවිසුම අනුව වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකිරීම සඳහා පර්යන්ත මෙහෙයුම් සමාගමක් ස්ථාපිත කරනු ලබන අතර එම සමාගමේ අයිතියෙන් 49%ක් ඉන්දීය හා ජපාන ආයෝජකයන්ට හිමිවනු ඇති අතර ඉතිරි 51% ශ්‍රී ලංකාවට හෙවත් වරාය අධිකාරියට හිමිවනු ඇත.
එහි වෙනසක් සිදුවන බවක් වත්මන් කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන්ව නැත. එහෙත් ‘අදානි’ නැමැති ඉන්දිය ආයෝජකයා ඉන්දියාව වෙනුවෙන් ඒ සඳහා ඉදිරිපත් වන බව වත්මන් කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන්ය. ජපාන ආයෝජකයකු ගැන එහි සඳහනක් නැත. මෙම කැබිනට් පත්‍රිකාව සම්මත වූ නොවැම්බර් 09 වැනිදා පැවැති කැබිනට් මණ්ඩල රැස්වීමේදී අගමැති මහින්ද රාජපක්ෂ කියා ඇති පරිදිම ජපානය එම සහයෝගිතා ගිවිසුමේ ඉදිරි කටයුතු වලට බොහෝ විට සහභාගි නොවනු ඇත.
ජපාන සහයෝගිතා ඒජන්සියේ අඩු පොලි සැහැල්ලු දුම්රිය ව්‍යාපෘතිය ශ්‍රී ලංකාව අත්හිටුවීමෙන් ඇතිවූ නොහොඳ සමහර විට මේ තත්වයට බලපා තිබෙන්නට පුළුවන. කෙසේ වෙතත් ඉන්දීය සමාගම පිළිබඳ එම කැබිනට් පත්‍රිකාවේ ඇති කරුණු අනුව පෙනී යන්නේ එම කැබිනට් පත්‍රිකාව ඉදිරිපත් කරන්නට පෙර වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ගැන ඉන්දියාවත් සමඟ වත්මන් රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව දීර්ඝ සාකච්ඡාවක නියැලී ඇති බවයි. නැතිනම් ඉන්දීය ආයෝජකයා ගැනත්, එම ආයෝජකයාගේ සුදුසුකම් හා වත්මන් ව්‍යාපාරික කටයුතු ගැනත්, ඒ මගින් කොළඹ වරායට උදාවිය හැකි ව්‍යාපාරික අවස්ථා ගැනත් කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන් වන්නට හැකියාවක් නැත.
වත්මන් කැබිනට් පත්‍රිකාවෙන් අනුමැතිය ඉල්ලා තිබුණේ යහපාලන ආණ්ඩු සමයේ එනම් 2019.05.30 දින කැබිනට් අනුමැතිය ලැබී ඇති නැගෙනහිර පර්යන්තය පිළිබඳ සහයෝගිතා ගිවිසුම ඇගැයීමට ලක්කිරීමට කැබිනට් මණ්ඩල සාකච්ඡා කමිටුවක් පත්කිරීම, එම කැබිනට් මණ්ඩල සාකච්ඡා කමිටුවට සහාය වීම සඳහා ව්‍යාපෘති කමිටුවක් පත්කිරීමට භාණ්ඩාගාර ලේකම්වරයාට බලය පැවරීමට හා ආයෝජන සමාගම නව දොඹකර හා යන්ත්‍රෝපකරණ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ස්ථාපිත කරනතුරු දැනට එම පර්යන්තයේ සවිකර ඇති වරාය අධිකාරිය සතු දොඹකර මඟින් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකිරීමටය. එම සාකච්ඡා කමිටුව වරාය හා නාවික, මහාමාර්ග, විදුලිබල, අධිකරණ හා කම්කරු යන අමාත්‍යාංශවල ලේකම්වරුන්ගෙන් සහ භාණ්ඩාගාරයේ නියෝජ්‍ය ලේකම් ප්‍රියන්ත රත්නායකගෙන් හා වරාය අධිකාරියේ සභාපති විශ්‍රාමික ජෙනරාල් දයා රත්නායකගෙන් සමන්විතය.
ඉන්දීය ඉල්ලීම
ශ්‍රී ලංකාවේ ඉන්දිය මහකොමසාරිස් කාර්යාලයේ ආරංචි මාර්ග දක්වන ආකාරයට ඉන්දිය ආයෝජකයා වන ආදානි සමාගම 49%කට වඩා වැඩි කොටස් අයිතියක් එම සමාගමේ ආයෝජකයා වශයෙන් හා එම සමාගම මෙහෙයවන්නා වශයෙන් දැනටමත් ඉල්ලා ඇත.
වරාය නැගෙනහිර පර්යන්ත සහයෝගිතා ගිවිසුම ඉදිරියට ගෙන යෑම සඳහා වත්මන් ආණ්ඩුව පත්කර ඇති සාකච්ඡා කමිටුව එම ඉන්දීය ඉල්ලීමට අවසානයේ එකඟවනු ඇති බවට කිසිදු සැකයක් නැත. මන්ද එම කමිටුවට සහාය සඳහා පත්තර ඇති භාණ්ඩාගාර ලේකම්වරයාගේ ව්‍යාපෘති කමිටුව තීරණාත්මකව මෙම කටයුත්තට මැදිහත් වනු ඇති බවට එම කමිටුව පත්කිරීම මඟින්ම පෙනෙන්නට ඇති නිසාය. ජපානය මෙම ව්‍යාපෘතිය සඳහා නොඑන තත්වය තුළ සහ ශ්‍රී ලංකාව මුහුණදී සිටින දැඩි ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ දැනටමත් ණය ලබාදී ඇති හා ඉදිරියටත් ණය ලබාදෙන්නට පොරොන්දු වී ඇති ඉන්දියාව නොතකා හැරීමට මෙම ආණ්ඩුවට හැකියාවක් නොමැති තත්වය තුළ එය සිදුවීම වැළැක්විය නොහැකිය. කොළඹ දකුණු වරාය හා හම්බන්තොට වරාය චීනයට ලබාදී ඇති තත්වය තුළ කොළඔ වරායේ සිට මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකිරිමට ඉන්දියාව කරන ඉල්ලීම කලාපයේ භූ දේශපාලනික ප්‍රශ්නයක්ද වන බැවින් ඊට අනුගත නොවන්නටද ශ්‍රී ලංකාවට නොහැකිය. ඊටත් අමතරව කොළඹ වරායේ ආදායම් පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක්ද මෙම අර්බුදය හේතුවෙන් ඇතිවිය හැකි බැවින්ය. මන්ද කොළඹ වරායේ විශාලම ආදායම වන ප්‍රතිඅපනයනයේ විශාලම කොටස ඉන්දිය වරායන් සමඟ අප සිදුකරන නිසාය.
වරායේ තත්වය
භූ දේශපාලනික කාරණා එසේ වූවත් නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාව හෝ වෙන රටක් සතුවීම ආර්ථික වශයෙන් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ආදායම් තත්වය තවදුරටත් පහත දමන්නට හේතුවේ. කොළඹ වරායේ ප්‍රධානම ආදායම් උපයන්නා වන ජයබහලු පර්යන්තයේ මෙහෙයවිය හැක්කේ මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ නැව් පමණය. එහි පතුලේ ගැඹුර අඩුවීම එයට හේතුවය. එම පර්යන්තයට අදාල මුහුදු පතුල තවදුරටත් ගැඔුරු කළ නොහැකිය. ජයබහලු පර්යන්තයේ පස්වන අදියර යනුද විශාල නැව් මෙහෙයුම් සඳහා උත්තරයක් නොවන එකක්ය. එහි පස්වන අදියර ලෙස සැලසුම් කර ඇත්තේ එහි දැනට ඇති පර්යන්තයක කොටසක් දික්කිරීමය. ඒ මගින් ජයබහලු පර්යන්තයේ ගැඔුර වැඩිවීමක් සිදුවන්නේ නැත. ඒ නිසා විශාල කන්ටේනර් මෙහෙයුම් කටයුතු සිදුකිරීමට වරාය අධිකාරියට පර්යන්තයක් අවශ්‍යය. ඒ සඳහා දැනට ඉතිරිව ඇත්තේ නැගෙනහිර පර්යන්තය පමණය. එහි ඉදිකිරීම් 90%කටත් වඩා නිමවී ඇති අතර එය සිදුකර ඇත්තේ වරාය අධිකාරිය මඟින්ය. දැනට එහි සවිකර ඇති දොඹකර තුනද වරාය අධිකාරිය සතුය. කොළඹ දකුණු වරායේ දියකඩනයට සමගාමීව ඉදිකිරීමට නියමිත බටහිර පර්යන්තය කවදා කෙසේ ඉදිවේදැයි කවුරුත් දන්නේ නැත. වරාය වෘත්තීය සමිතිවල අවසන් ඉල්ලීම වන්නේ ඉන්දියාවට හෝ වෙනත් රටකට කොළඹ වරායේ තවත් පර්යන්තයක් ලබාදීමට වුවමනා නම් ආයෝජනයක් ලෙස බටහිර පර්යන්තය ඉදිකරගන්නා ලෙස දියයුතු බවයි.
නැගෙනහිර පර්යන්තයේ විශේෂත්වය
වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තයට කවුරුන් හෝ මෙතරම් කැමතිවීමට හේතුව එය කැබිනට් පත්‍රිකාවේ සඳහන් ආකාරයට මීටර් 1320ක දිගකින් පමණක් යුක්තවීම නිසා නොවේ යැයි සිතිය හැකිය. නැගෙනහිර පර්යන්තය එවැනි දිගකින් අවසන් වීමෙන් පසු යළි දකුණට හැරී තවත් පර්යන්ත කොටසක්ද, යළිත් දකුණට හැරී තවත් පර්යන්ත කොටසක්ද නිර්මාණය කරනු ලබයි. හරියටම යූ අකුරක් උඩුකුරුව තැබුවා වැනි ලෙස එම පර්යන්තය පිහිටා තිබේ. ඒ නිසාම එම පර්යන්තය තුළ තුන් පැත්තකින් නැව් මෙහෙයුම් කළ හැකිය. එම වාසිය නැගෙනහිර පර්යන්තයට ලැබී ඇත්තේ කොළඹ දකුණු වරාය ඉදිකිරීමට පෙර පැරණි කොළඹ වරායේ රැජිණ පර්යන්තයට සම්බන්ධ දියකඩනයට දකුණින් නැගෙනහිර පර්යන්තය පිහිටා තිබීම හේතුවෙන්ය.
චීනයේ සොච්චම
කොළඹ වරායට මෙම තත්වය උදාවූයේ කොළඹ දකුණු වරාය මහින්ද රාජපක්ෂ පාලන කාලයේදී එනම් 2013 වර්ෂයේදී චීනයට ලබාදීමත් සමඟය. නොඑසේනම් ඉන්දියානු හෝ වෙනත් තරගකරුවන් මොනයම් හෝ හේතු කියා කොළඹ වරායට පැමිණෙන්නේ නැති අතර එසේ පැමිණියත් එය ප්‍රතික්ෂේප කිරීමට හේතු අප සතුවන නිසාය.
කොළඹ දකණු වරායේ විශාලම ආයෝජනය වූ දියකඩනය ඉදිකරනු ලැබුයේ ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවේ ඩොලර් මිලියන 300ක හා වරාය අධිකාරිය විසින් ආයෝජනය කරනු ලැබූ ඩොලර් මිලියන 100ක් මඟින්ය. චීනය විසින් කරනු ලැබුයේ දකුණු කොළඹ වරායේ පර්යන්තය ඉදිකර ගැනීම හා දොඹකර ඇතුළු යන්ත්‍ර සවිකර එහි අනෙකුත් ඉදිකිරීම් සිදුකර ගැනීම පමණය. අමාත්‍ය රෝහිත අබේගුණවර්ධනගේ කැබිනට් පත්‍රිකාවේ ඇති පරිදිම බිම් අයිතිය හා කලම්බු ඉන්ටර්නැෂනල් කන්ටේනර් ටර්මිනල් ලෙස හැඳින්වෙන කොළඹ දකුණු වරාය සමාගමේ 15%ක කොටස් අයිතියේ ලාභාංශ වශයෙන් 2013 සිට වසර 7ක කාලයකට වරාය අධිකාරියට ලැබී ඇත්තේ ඩොලර් මිලියන 120ක් පමණය. ප්‍රෝඩාකාරී සොච්චම් කොටස් අයිතියක ඇත්ත එබඳුය.
එමෙන්ම චීනය කොළඹ දකුණු වරාය විවෘත කිරීමද අමතක නොවන සිදුවීමකි. මන්ද එවක ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂද සහභාගිවූ එම විවෘත කිරීමේ උත්සවයේදී ඔසවනු ලැබුවේ චීන කොඩියය. ගායනා කරනු ලැබුවේ චීන ජාතික ගීයය. කොළඹ දකුණු වරාය කොළඹ වරායට සම්බන්ධයක් නැති චීන කොළනියක් බඳුය.
වෙන්කරන ලද එම භූමියේ පර්යන්ත මෙහෙයුම් වලට අදාල ගොඩනැගිලිවලට අමතරව චීන ජාතිකයන්ට නවාතැන් ගැනීමට නිවාසද සාදා තිබේ. කොළඹ වරායේ රැජිණ පාලම චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක සමයේදී පී ඇන්ඞ් ඕ සමාගමට ලබාදී (අද වනවිට එහි අයිතිය සමාගම් කිහිපයකට මාරුවී ඇත ) දශකයකට අධික කාලයක් ගතවීත් එම භූමිය එම සමාගම් අයත් රටවල කොළනියක් බවට පත්වී නැත. චීන ආයෝජන හා අනෙක් ආයෝජන අතර වෙනස එයය. නැගෙනහිර පර්යන්තය සම්බන්ධයෙන් ඉන්දියාවේ දැඩි ඉල්ලීම එන්නේද මෙම වෙනස නිසා විය යුතුය. කොළඹ දකුණු වරායේ චීනය කටයුතු කරන ආකාරයටම නැගෙනහිර පර්යන්තයේදී ඉන්දියාවත් කටයුතු කරනු ඇත්ද? අනාගත ප්‍රශ්නය එයය.■
