එයාර්බස් ගනුදෙනුවේ හෙළිදරවු වූ දූෂණය ධනවාදයට නැතහොත් වෙළෙඳපොළ ක‍්‍රමයට නෛසර්ගික බව මෑතකදී පළවූ ලිපියක සඳහන්ව තිබිණි. එයින් ඇඟවෙන්නේ සමාජවාදයට දූෂණය නෛසර්ගික නොවන බව යි. එසේ වුව ද, දූෂණය වෙළෙඳපොළ ක‍්‍රමයට සීමා නොවූවක් බව තේරුම් ගැනීමට කෙනෙකු කළ යුත්තේ ක‍්‍රිස්තු පූර්ව 321-289 කාලයේ ලියැවුණු කෞටිල්‍යගේ අර්ථශාස්ත‍්‍රය කියවා බැලීමයි.
විශාල ගනුදෙනු සහ විශාල අල්ලස්
අපට මතක ඇති කාලයේ ශ‍්‍රී ලංකාවේ ජාතික ගුවන් සේවයට ගුවන් යානා මිල දී ගැනීමේ ගනුදෙනු තුනක් සිදුවිය. පේ‍්‍රමදාස ජනාධිපතිවරයාගේ සමයේ සිදු වූ පළමුවන ගනුදෙනුවේදී කතාබහට ලක් වූයේ මිල දී ගන්නා ගුවන් යානාවල අධික මිල හා මූල්‍ය සැපයුම් සැලසුමේ නියමකර තිබූ ඉහළ පොලී අනුපාත පිළිබඳව ය. ගුවන් සේවාවේ අර්ධ හිමිකරුවන් ලෙස එමිරේට්ස් සමාගම මිල දී ගැනීම් කළේ ගුවන් යානා සංඛ්‍යාවෙන් අඩක් විනාශ වූ 2001 ගුවන් තොටුපළේ ප‍්‍රහාරයට පෙර සහ පසු අවස්ථා දෙකක දී ය. ඒ ගැන කිසිදු ආන්දෝලනයක් ඇතිවූයේ නැත.
මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාගේ පාලන සමයේ අවසන් කාලයේ සිදු වූ තෙවැනි ගනුදෙනුවේ දී ගුවන් යානා ගණනාවක් සහ වීඅයිපී කට්ටලයක් මිල දී ගැනීම ගැන ප‍්‍රශ්න මතුවිය. එම අවස්ථාවේ දී දුර්වල විපක්ෂය ප‍්‍රශ්න මතු නොකළත්, 2015න් පසුව මිල දී ගැනීම් අවසන් නොකිරීමේ හේතුවෙන් රුපියල් මිලියන 17,000 කට වඩා වන්දි ගෙවීමට සිදුවීමත් සමග ප‍්‍රශ්න මතුවිය. එහෙත් වරදකරුවන් සොයා ගැනීමට උනන්දුවක් නොපෙනිණි. එයාර්බස් සමාගම අල්ලස් ගෙවීම පිළිගැනීමත් සමග ඇත්ත විවාදය මතු වී ඇත්තේ දැන් ය.
අල්ලස් ගත් තැනැත්තාගේ නම යුරෝපීය අධිකරණ ලේඛනවල සඳහන් නොවුණ ද, එම කාලයේ සිටි ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරී කපිල චන්ද්‍රසේන මහතා සහ ඔහුගේ බිරිඳ අත් අඩංගුවට ගැනීමට නීතිපතිවරයා උපදෙස් දුන්නේය. ශ‍්‍රී ලංකාව තුළ එතරම් කතාබහට ලක් නොවූ සිදුවීමක් වන්නේ තමන්ට හිමි ක‍්‍රීඩා කණ්ඩායමකට ඩොලර් මිලියන 50ක අනුග‍්‍රහයක් එයාර්බස් සමාගමෙන් ලබාගැනීම ගැන පරීක්ෂණ නිම වන තුරු, මැලේසියාවේ පෞද්ගලික අඩු මිල ගුවන් සේවයක් වන එයාර් ඒෂියා සමාගමේ ප‍්‍රධාන විධායක ටෝනි ෆර්නන්ඩස් සහ විධායක සභාපති කමරුදින් මෙරානුන් ඔවුන්ගේ නිලතලවලින් වහාම ක‍්‍රියාත්මක වන පරිදි ඉවත්වනු ඇති බවට එම සමාගම නිවේදනය කිරීමේ සිදුවීම යි. එයාර් ඒෂියා ගනුදෙනුව මෙන් ම එයට අදාළව එයාර්බස් සමාගම කළ ගෙවීම ද ශ‍්‍රී ලන්කන්ට වඩා විශාල ය.
මූලික – නියෝජිත ප‍්‍රශ්නය
දූෂණ සංසිද්ධීන් දෙකේ දී ම සිදුවී ඇත්තේ ගුවන් සමාගම්වල අයිතිකරුවන්, එනම් ශ‍්‍රී ලංකා රජය හා එයාර් ඒෂියා සමාගමේ පෞද්ගලික කොටස් හිමියනට හානි වන අයුරින් එම සමාගම් පාලනය කළ විධායක නිලධාරීන් තම පෞද්ගලික ලාභ සඳහා කටයුතු කිරීමයි. මෙය මූලික – නියෝජිත ප‍්‍රශ්නයේ ප‍්‍රකාශනයකි. හැම විටම නියෝජිතයන්ට, මූලිකයන්ට වඩා තොරතුරු ලැබෙන අතර ඔවුන්ගේ වුවමනාවන් අයිතිකරුවන්ගේ වුවමනාවන්ට වඩා වෙනස් ය. නියෝජිතයන් මූලිකයන්ගේ වුවමනාවන්ට අනුව කටයුතු කිරීම සහතික කිරීම ප‍්‍රශ්නයකි.
අනුන්ගේ සල්ලි විචක්ෂණශීලී ලෙස කළමනාකරණය භාරව සිටින විධායක නිලධාරීන් චෝදනා ලබා ඇත්තේ එයාර්බස් සමාගමෙන් ලබාගත හැකි හොඳම ගනුදෙනුව ලබා නොගැනීමෙන් විශ්වාසය කඩ කිරීම සම්බන්ධයෙනි. අල්ලස් ලබා දුන්නේ එයාර් බස් සමාගම වුව ද, සැබවින් ම එම මුදල් ගෙවන ලද්දේ ශ‍්‍රීලන්කන් හා එයාර් ඒෂියා ගුවන් සමාගම් හිමිකරුවන් විසිනි. එම දූෂණය සිදු නොවුණා නම් එයාර්බස් සමාගමෙන් හෝ එහි තරගකාරී සමාගමකින් හෝ තම මුදලට උපරිම වටිනාකම ලබා ගැනීමට ගුවන් සමාගම් හිමිකරුවන්ට හැකියාව තිබිණි.
මෙම ක‍්‍රියා මෙලෙස සිදුවුයේ ඇයි? විග‍්‍රහය ඇරඹිය යුත්තේ වෙළෙඳපොළ ව්‍යුහයේ සන්දර්භය තුළිනි.
පෞද්ගලික හිමිකම ඇති සමාගම් සහිත, යම් පමණක හෝ තරගකාරීත්වය ඇති වෙළෙඳපොළක් ඇති බව සිතන්න. එහි දී විධායක නිලධාරීන් පමණට වැඩි මිලක් ගෙවීම හෝ අඩු ගුණාත්මක බවක් භාර ගැනීමක් හෝ සිදුවුවහොත් ඔවුන්ගේ සමාගම්වලට වන්නේ පාඩුවකි. සමාගමට වෙළෙඳපොළ අහිමිවීම හා/හෝ ඉහළ මිල නිසා ලාභ අඩුවීම සිදුවෙයි. වියදම් කිරීමට සූදානම් මුදල් සීමා සහිත බැවින් හිමිකරුවන් දිගින් දිගට මුදල් යොදවන්නේ නැත. ඔවුන් විධායකයන් ඉවත් කිරීමට හා/හෝ සමාගම වසා දැමීමට කටයුතු කරනු ඇත. ටෝනි ෆර්නන්ඩස් යනු සමාගමේ නිර්මාතෘවරයා වුව ද එයාර් ඒෂියා සමාගම තෝරාගත්තේ පළමු මාර්ගය ය.
නියෝජිතයන්ගේ අයථා ක‍්‍රියා අවම කිරීම සඳහා යාන්ත‍්‍රණයක් පවත්වාගැනීමට බලගතු දිරි ගැන්වීමක් හිමිකරුවන්ට ඇති නිසා පෞද්ගලික හිමිකම ඇති සමාගම්වල අල්ලස් පදනම්ව කෙරෙන මිල දී ගැනීම් විරල ය. ෆර්නන්ඩස් හා මෙරානම් සම්බන්ධයෙන් පියවර ගැනීමට එයාර් ඒෂියා සමාගම මෙතරම් කල් ගත්තේ ඇයි දැයි කෙනෙකුට ප‍්‍රශ්න කළ හැකි ය. එයට පිළිතුර ඇත්තේ ප‍්‍රශස්ත නොවන මිල දී ගැනීමේ තීරණ සැඟවීමට ඉඩ ලබාදෙන ගුවන් සමාගම් ව්‍යාපාරයේ සංකීර්ණතාව තුළ යි. තම නිලධාරීන් නිසි ලෙස පාලනය නොකිරීමේ ආදීනව විඳින්නට වන්නේ අයිතිකරුවන්ටය.
ශ‍්‍රීලන්කන් එයාර් සමාගමේ ඇත්ත හිමිකරුවන්ට, එනම් ශ‍්‍රී ලංකික පුරවැසියන්ට, එහි අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය තුළ නියෝජනයක් නැත. ඔවුන් තමන්ගේ නියෝජිතයන් කරගෙන ඇත්තේ ඒ ඒ කාලවල බලයට පත් කැරෙන දේශපාලනඥයන් ය. රජයට අයත් ගුවන් සමාගමක් පවත්වාගෙන යාමට එක් අවස්ථාවකදී තීරණය කරනු ලැබුවේ මෙම දේශපාලනඥයන් විසිනි. වෙනත් දේශපාලනඥයන් විවිධ අවස්ථාවල දී සමාගමේ තම නියෝජිතයන් ලෙස විවිධ පුද්ගලයන් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයට පත් කරනු ලබන්නේ එය කාර්යක්ෂම ලෙස පවත්වාගෙන යාම සඳහාය. මෙම නියෝජිතයන් ගුවන් සමාගම ඇත්තට ම මෙහෙයවන විධායක නිලධාරීන් ඉදිරියේ පෙනී සිටින්නේ එහි අයිතිකරුවන් වශයෙනි. මෙය සරල මූලික-නියෝජිත සම්බන්ධයක් නොව එකිනෙකට ඈඳුණු සම්බන්ධතා මාලාවකි. දාමයේ අග සිටින්නේ ඵලදායි අධීක්ෂණයක් කිරීමේ හැකියාවක් නැති මහජනතාව නමැති අයිතිකරුවෙකි.
ගුවන් සමාගම පාඩු ලැබුවද එයින් අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයට බලපෑමක් නොවන්නේ ඒ ඔවුන්ගේ මුදල් නොවන නිසාය. දේශපාලනඥයන්ගේ මුදල්ද අනතුරට ලක්වන්නේ නැත. දේශපාලනඥයන්, ඔවුන්ගේ නියෝජිතයන් වන අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලය, එම අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩලයේ නියෝජිතයන් වන ජ්‍යෙෂ්ඨ නිලධාරීන් ආදි සියලූ දෙනා ගන්නා තීරණ බලපාන්නේ අනුන්ගේ, එනම් මහජනතාවගේ මුදල්වලටය. අනුන්ගේ සල්ලි එක්ක සෙල්ලම් කිරීමේදී ඵලදායි පාලනයක් ඇති කිරීමට තිබෙන දිරිගැන්වීම් විරළය. තමන්ගේ මුදල් යොදවා කෙරෙන ආයෝජන සම්බන්ධයෙන් සාමාන්‍ය ජනයා තීරණ ගැනීමේ ක‍්‍රියාවලියේ කොටස්කරුවෝ නොවෙති. ඔවුන්ට කළ හැකි එකම දේ තම මුදල කාබාසිනියා කළ දේශපාලනඥයන් ඊළග මැතිවරණයේදී පරාජයට පත් කිරීම යි. එසේ වුව ද මැතිවරණයක් තීරණය වන්නේ එක් කරුණකින් පමණක් නොවේ. දක්ෂ දේශපාලකයන් කරන්නේ විවිධ ඇස්බැන්දුම් මගින් ජනතා අවධානය වෙනතකට යොමු කිරීමයි.
අසාර්ථක වෙමින් පැවති රාජ්‍ය අයිතිය මත පදනම්වූ සමාජවාදී ආර්ථික ක‍්‍රමය හා ඔවුන් මතවාදී ලෙස විරුද්ධ වූ වෙළෙඳපොළ ආර්ථිකය අතර තුන්වන මාවතක් සොයා ගැනීමේ උත්සාහයේ දී, යුගෝස්ලාවියාවේ හිටපු සමාජවාදී පාලකයන් ප‍්‍රකාශ කළේ තමන් රජයට අයිති ව්‍යවසායයන්ට දැඩි වියදම් සීමා පනවන බව යි. එනම් ඒවාට පුද්ගලික සමාගම් ලෙස හැසිරීමට කරුණු සලසන බවයි.
එහෙත් එම දෘඪ සීමා කිසිදා ක‍්‍රියාත්මක නොවීය. ජාතික ආරක්ෂාව, පාරිභෝගිකයන්ගේ සුබ සාධනය, රැුකියාවලින් ඉවත්කිරීම නිසා ඇතිවිය හැකි විරෝධතා වලක්වා ගැනීම වැනි හේතු ඉදිරිපත් කර හැමදා සීමා ඔබ්බට මහජන මුදල් වැය කරවා ගැනිණි. ශ‍්‍රීලන්කන් ගුවන් සේවය සඳහා මහජන මුදල් දිගින් දිගට ලබාදීම සඳහා මෙකී නොකී සියලූ හේතු ඉදිරිපත් කරන ලදි. අලූත් ම හේතුව නම් විදේශ රටක සිටි පුරවැසියන් ආරක්ෂිතව ඉවත්කර ගැනීමේ හැකියාව පවත්වා ගැනීම යි.
කළ හැක්කේ කුමක් ද?
පළමුවන හොඳම විසඳුම වන්නේ තරගකාරී වෙළෙඳපොළක ක‍්‍රියාත්මක වන ගුවන් සේවා වැනි සමාගම්වලට බදු ගෙවන්නන්ගේ මුදල් යෙදවීමෙන් වැළකී සිටීම යි. වෙනත් ආකාරයකින් කිවහොත් මේවා පුද්ගලිකකරණය කළ යුතු ය. මෙම ව්‍යාපාර රජයට පාලනය කිරීමට සංකීර්ණ වැඩිය. ලෝකය පුරා පෞද්ගලික ගුවන් සමාගම් බංකොලොත් වීමෙන් පෙන්නුම් කරන පරිදි මේවා කාර්යක්ෂම ලෙස ක‍්‍රියාත්මක නොකළහොත් මුදල් අහිමිවීමේ අනතුර ඉහළ ය.
ඵලදායි කළමනාකරණයක් සහතික කිරීම සඳහා තොරතුරු අසමමිතිය කළමනාකරණය කළ යුතු අතර එය පෞද්ගලික හිමිකරුවන්ට පවා අසීරු කරුණකි. එසේ වුව ද ඒ සඳහා ක‍්‍රියාත්මකවීමට ඔවුන්ට දිරිගැන්වීමක් ඇත්තේ ඔවුන්ගේ මුදල් අනතුරට ලක් වී ඇති නිසා ය. මහජන මුදල් සම්බන්ධයෙන් එවැනි දිරිගැන්වීම් නොපවතී. සම්පුර්ණයෙන් ම පෞද්ගලික සමාගමක් වූ එයාර් ඒෂියාහි සිදු වූ ආකාරයට හිමිකරුවන්ට තම නියෝජිතයන් පාලනය කිරීමට නොහැකි වුවහොත් ලාභ අහිමි වීම හා කොටස් මිල පහත වැටීම වැනි ප‍්‍රතිවිපාකවලට මුහුණදීමට සිදුවන්නේ අයිතිකරුවන්ටය. ඔවුන්ට විඳින්නට වන පාඩුව ඔවුන්ගේ ප‍්‍රශ්නයකි. එනිසා මහජනයාට බලපෑමක් සිදුවන්නේ නැත.
අර්ධ පෞද්ගලික හිමිකාරිත්වය දෙවන හොඳම විකල්පය යි. ශ‍්‍රී ලන්කන් ගුවන් සේවාව සඳහා එමිරේට්ස් සමාගම ගුවන් යානා මිල දී ගන්නා විට කිසිදු ප‍්‍රශ්නයක් මතු වූයේ නැත. මහජන මුදල් ප‍්‍රමාණයක් යම් අනතුරකට ලක්ව තිබුණ ද, තීරණ ගත් පාර්ශ්වය වූයේ සියයට 43ක හිමිකාරිත්වයක් තිබූ එමිරේට්ස් සමාගම යි. තමන්ගේ බිරිඳගේ ගිණුමට බැර වූ අල්ලස් මුදල් නිසා එමිරේට්ස් ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියා ගුවන් යානා මිල දී ගත්තා නම් භාණ්ඩාගාරය සමග එමිරේට්ස් සමාගමට ද එම පාඩුව දරාගන්නට සිදුවෙයි. හොඳ පාලනයක් පවත්වාගැනීමට දිරිගැන්වීමක් ඔවුන්ට තිබුණි. එමිරේට්ස් අර්ධ හිමිකම හා කළමනාකරණය පැවති සමයේ භාණ්ඩාගාරයට ගෙවන ලද ලාභාංශ මෙයට සාක්ෂි දරයි.
රාජ්‍ය හිමිකාරිත්වය දිගටම පවත්වාගැනීම අවසන් විකල්පයයි. එය ක‍්‍රියාත්මක කරන්නේ නම් කෙනෙකු තමන්ගේ වුවමනාව අනුව නොව, ක‍්‍රමවේද අනුව ක‍්‍රියා කිරීමේ ක‍්‍රමයක් පැවතිය යුතු ය. කළමනාකරුවන් හා අධ්‍යක්ෂ මණ්ඩල සාමාජිකයන් ලෙස අවංක, කාර්යශුර තැනැත්තන් පත්කළ යුතුවෙයි. මූල්‍යමය විශ්වාසවන්තභාවය සහතික කරන දැඩි මිල දී ගැනීමේ නීති අනුගමනය කරන ටෙන්ඩර් මණ්ඩල හා තාක්ෂණික ඇගයීම් කමිටු පත්කිරීමට ඔවුහු පියවර ගත යුතුය. මේ සියලූ දෙනා සත්‍ය වශයෙන්ම අවංක ද කාර්යශුර ද කියා සහතික කිරීම සඳහා අධීක්ෂණ කමිටු පිහිටුවිය යුතුය. සියලූ ක‍්‍රියාදාමයන් අධීක්ෂණය පාර්ලිමේන්තු කමිටු මගින් සිදුවිය යුතු ය.
ඉහත විස්තර කළේ අද පවා ආණ්ඩුවේ ආයතන ක‍්‍රියාත්මක වන ආකාරය යි. නිසි ලෙස ක‍්‍රියාත්මක කළහොත් ආණ්ඩුවේ මිල දී ගැනීමේ ක‍්‍රමවේදයන් මගින් දූෂණය පිටුදැකිය හැක. එසේ වුව ද, ඒවාට අධික කාලයක් අවශ්‍ය වන අතර හසුරුවා ගැනීම ද දුෂ්කර ය. කඩිසර ලෙස ක‍්‍රියාත්මක වීම අවශ්‍ය වන ගුවන් සමාගම් වැනි සංකීර්ණ තරගකාරී ව්‍යාපාරයනට ඒවා සුදුසු නැත. ප‍්‍රධාන විධායක නිලධාරියාගේ හොරකම මගින් අහිමි වුණු මුදල තරගකාරී ව්‍යාපාරයේ අවශ්‍යතා අනුව කටයුතු නොකිරීම නිසා අහිමි විය හැක. එයාර්බස් සමාගමෙන් අල්ලස් ගෙවූ බවට කිසිදු සාක්ෂියක් දැනට නැති එයාර් ඉන්දියා සමාගමේ පසුගිය වසර දහයේ එකතු වූ පාඩුව ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 9,730 කි.
වඩාත්ම උචිත ක‍්‍රියා මාර්ගය වන්නේ, නිසි කළමනාකරණයක් ක‍්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අයිතිකරුවන්ට දිරිගැන්වීමක් ඇති තත්ත්වයක් සකස් කිරීමයි. ඒ සඳහා සම්පූර්ණ හෝ අර්ධ හෝ පුද්ගලිකකරණය අවශ්‍ය ය. තරගකාරී තත්වයන් යටතේ මහජනයා මත බර පටවන්නේ නැතිව, සම්පූර්ණයෙන් රජයට අයත් ගුවන් සමාගමක් පවත්වාගෙන යාමේ හැකියාවක් නැත.
මහාචාර්ය රොහාන් සමරජීව
