අධිවේගී මාර්ග, දුම්රිය මාර්ග ඇතුළු විවිධාකාර ඉදිකිරීම් ව්‍යාපෘතිවලදී රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව කොමිස් කුට්ටි ගත් බව එවකට විපක්ෂයේ සිටි එක්සත් ජාතික පක්ෂය චෝදනා එල්ලකළේය. ඒ චෝදනා පදනම් සහගත චෝදනා විය. රාජපක්ෂලා ඉදිකිරීම් ව්‍යාපෘති පෞද්ගලික සමාගම්වලට බාරදුන්නේ විනිවිදභාවයකින් තොරවය. ටෙන්ටර් නැතිවමය. යහපාලනයක් නැතිවය. එක්සත් ජාතික පක්ෂය මෙයට එරෙහිව චෝදනා එල්ලකළේය. එපමණක් නොව, තමන් බිහිකරන ආණ්ඩුවක් යහපාලන ප්‍රතිපත්ති මත පදනම් වෙන බව කීය. මේ ආණ්ඩුවට ‘යහපාලන‘ ආණ්ඩුව නම් නාමය ලැබුණේත් ඒ පොරොන්දු නිසාය. එහෙත් මේ සටහනෙන් අප කතාකරන්නේ ‘යහපාලන‘ ආණ්ඩුව විසින් ඉදිකරන ලද ප්‍රධාන ඉදිකිරීම් ව්‍යාපෘතියක් වන මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතියේදී යහපාලනයට පිටින් කටයුතු කළ ආකාරය පිළිබඳවය.
රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව ලංකාවේ අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති කිහිපයක්ම ආරම්භ කර තිබුණි. මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස මේ වෙද්දී ක්‍රියාත්මක වෙමින් පවතින්නේත් රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව උතුරු – මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතිය ලෙස ආරම්භ කළ ව්‍යාපෘතියකි. මහින්ද රාජපක්ෂලා අර්ධ වශයෙන් ගත් තීන්දු රැසක් සම්බන්ධයෙන් මේ ආණ්ඩුවට ගනුදෙනු කරන්නට සිදුවී තිබුණි. අප පාදක කරගන්නේ මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකිරීම සම්බන්ධයෙන් විගණකාධිපති දෙපාර්තමේන්තුව හෙළිකරගත් තොරතුරුය.
මේ ව්‍යාපෘතිය කොටස් කිහිපයකින් යුතු එකක් විය.
පළමු කොටස
මීරිගම දක්වා වන පළමු කොටසේ ඉදිකිරීම්වලට පදනම වැටුණේ රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව සමයේ තුන්වැනි කොටස වෙනුවෙන් ඇති කරගත් සාකච්ඡා මතය. ඒ කොටස ඉදිකිරීම සඳහා යහපාලන ආණ්ඩුව තෝරාගෙන තිබුණේ, රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව ටෙන්ඩර් නැතිවම ව්‍යාපෘතියේ තුන්වැනි කොටස වෙනුවෙන් තෝරාගත් සමාගමය. අපූරු කාරණය වන්නේ මේ සමාගම ‘රහස් ගිවිසුමකින්‘ තෝරාගෙන තිබීමය’.
රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව යටතේ 2013 මැයි 28 වැනිදා මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය චීනයේදී ගිවිසුමක් අත්සන් කර තිබුණි. ඒ අනුව අඹේපුස්ස සහ නුවර දක්වා කිලෝමීටර් 46 ක කොටස ඉදිකිරීම ඇතුළු අනෙකුත් කටයුතු සඳහා එම්.සී.සී. නම් චීන සමාගමක් තෝරාගෙන තිබුණි. එම සමාගමට ඉදිකිරීම් කටයුතු බාරදෙන බව සහතික කිරීම සඳහා 2013 ඔක්තෝබර් 17 වැනිදා මහාමාර්ග, වරාය හා නාවික කටයුතු අමාත්‍යාංශ ලේකම් ආර්.ඩබ්ලිව්.ආර්. ප්‍රේමසිරි අවබෝධතා ගිවිසුමක් අත්සන් කර තිබේ. එම්.සී.සී. තෝරාගත්තේ යහපාලන ප්‍රතිපත්ති අනුව ටෙන්ඩර් කැඳවා නොවේ. එහෙත් මේ ගිවිසුම රහස් ලියැවිල්ලක් ලෙස තබාගැනීමට දෙපාර්ශ්වයම එකඟ වී තිබීම පුදුම සහගගතය. ගිවිසුම මාස 18 කට වලංගු විය.
එතැනින් නොනැවතී 2014 ඔක්තෝබර් 20 දා අධිවේගී මාර්ගයේ පොතුහැර සිට රඹුක්කන දක්වාත්, පොතුහැර හා රඹුක්කන අන්තර් හුවමාරු දෙකත් ඇතුළු කිලෝමීටර් 3.5ක කොටස ඉදිකිරීමේ කොන්ත්‍රාත්තුව රුපියල් මිලියන 48000 කට එම්.සී.සී. ආයතනයටම ලබාදීමට කැබිනට් මණ්ඩල අනුමැතිය ලබාදී තිබුණි.
එසේ වුණත් මේ ගිවිසුම අනුව සිදුකෙරෙන ඉදිකිරීම් වෙනුවෙන් චීන සමාගමට ගෙවීමට මුදල් ලංකාව සතුව තිබුණේ නැත. ලංකාවේ ආණ්ඩුවට ඒ ප්‍රශ්නය ගැන සරල පිළිතුරක් තිබුණි. ඒ චීන එක්සිම් බැංකුවෙන් ණය ගැනීමය. මේ ගිවිසුමට අදාළවත් දින 180 ක් ඇතුළත චීන එක්සිම් බැංකුව සමඟ ණය ගිවිසුමක් අත්සන් කළ යුතුව තිබුණි. ඒ කාලසීමාව තුළ ණය ගිවිසුම අත්සන් නොකළොත් ඉබේම ගිවිසුම අවලංගු වන බවට වගන්තියක්ද ගිවිසුමේ තිබුණි. නියමිත කාලය තුළ ණය ගිවිසුම අත්සන් කිරීමට නොහැකි වුණේ ආණ්ඩුව වෙනස් වූ නිසාය. දැන් එම්.සී.සී. ආයතනයට ගෙවන්නට මුදල් නැත.
නව ආණ්ඩුව ආණ්ඩුව මේ අර්බුදයට අපූරු ‘යහපාලන’ විසඳුමක් දුන්නේය. ඒ ප්‍රසම්පාදන මූලධර්මවලට පිටින් ගොස් කලින් ව්‍යාපෘතියට හිලව් ලෙස වෙනත් ව්‍යාපෘතියක් බාරදීමය. ප්‍රසම්පාදන මූලධර්ම යන්නෙන් අදහස් කළේ ආණ්ඩුව ‘යහපාලනය‘ යැයි අදහස් කළ සංකල්පයට අදාළ වැදගත් කාරණයකි. මෙවැනි ව්‍යාපෘති බාරදෙන විට හිතුමතේට බාර නොදී, සැබෑ සුදුස්සාට බාරදීම සඳහා තිබෙන විධිමත් නීතිරීති ප්‍රසම්පාදන මූලධර්ම ලෙස හැඳින්විය හැකිය. ලංකාවේ ආණ්ඩු තඹ සතේකට නොතකන්නේ මේ මූලධර්මය. යහපාලන ආණ්ඩුව ඉහළින්ම රකින බව කීවේ මේ මූලධර්ම ටිකය. එම්.සී.එම්. සමාගමට ව්‍යාපෘතිය බාරදුන්නේ ප්‍රසම්පාදන මූලධර්ම උල්ලංඝනය කරමින්ය.
රුපියල් මිලියන 158386 ක් හෙවත් බිලියන 158 ක මුදලකට කඩවත සිට මීරිගම දක්වා කොටස ඉදිකිරීමේ කටයුත්ත එම්.සී.සී. සමාගමට බාරදුන්නේය. මේ යහපාලන විරෝධී යෝජනාව 2015 ජුලි 16 වැනිදා කැබිනට් මණ්ඩලයට ඉදිරිපත් කර තිබුණේ වෙන කවුරුවත් නොව, යහපාලන පොරොන්දු දුන් කණ්ඩායමේ නායකයා වන අගමැති රනිල් වික්‍රමසිංහය. එයට ජුලි 16 වැනිදා අනුමැතිය ලැබී තිබුණි.
මීට අදාළ ගිවිසුමක් 2016 ජුනි 20 වැනිදා මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරිය හා එම්.සී.සී. ආයතනය අතර ඇතිව තිබුණි. ඒ ගිවිසුමට අනුවත් චීනයේ එක්සිම් බැංකුවෙන් ව්‍යාපෘතියට අවශ්‍ය ණය මුදල ලබාගැනීම සඳහා කාලසීමාවක් තිබුණි. ඒ එක වසරකි. ඒ කාලය අවසාන විය. එහෙත් ගිවිසුමට සංශෝධන 7 ක් සිදුකරමින් ගිවිසුමට 2018 නොවැම්බර් 15 දක්වා කාලය ලබාගෙන තිබුණි. 2018 නොවැම්බර් පසුවෙද්දීත් චීනය සමඟ ණය ගිවිසුම අත්සන් කර තිබුණේ නැත. දැන් කාලය ඉක්ම ගොස්ය. චීනය ඉදිකිරීම්වලින් සැලකිය යුතු කොටසක් සිදුකර හමාරය. 2018 අගෝස්තු 31 වෙද්දී රුපියල් මිලියන 5635ක වියදමක් චීන එම්.සී.එම්. සමාගම විසින් දරා තිබුණි. එහෙත් ඒ ඉදිකිරීම්වලට මුදල් ගෙවන්නේ කෙසේදැයි අපැහැදිලිය.
දෙවැනි කොටස
එම්.සී.එම්. නම් චීන සමාගම රාජපක්ෂ ආණ්ඩුව විසින් ගෙනාවේ මාර්ගයේ තෙවැනි කොටස ඉදිකිරීම සඳහා බවත් එම සමාගමට පළමු කොටස බාරදුන් බවත් අපි ඉහතින් කීවෙමු. ඒ අනුව තෙවැනි කොටස දේශීය ආයෝජකයන් ලවා ඉදිකිරීමට යහපාලන ආණ්ඩුව තීරණය කර තිබුණි. 2015 දෙසැම්බර් 09 වැනිදා එයට අනුමැතිය ලබා තිබුණි. ඒ සඳහා උපදේශක සමාගම් හා කොන්ත්‍රාත් සමාගම්වල මිල ගණන් කැඳවා තිබුණි. පූර්ව සුදුසුකම් පරීක්ෂා කර තිබුණි.
කරුණු කාරණා යහපාලන ක්‍රමවේදයට අනුව අරඹා තිබුණි. එහෙත් එක්වරම ඒ යහපාලන ප්‍රතිපත්තිවලින් ආණ්ඩුව පිට පැන්නේය. තෙවැනි කොටස සඳහා මිල ගණන් කැඳවූවාටත් පසුව, තෙවැනි කොටස විදේශ ආයෝජකයන් ලවා ඉදිකිරීමට තීරණය කළේය. දැන් මිල ගණන් කැඳවා තිබෙන අයට හිලව්වට වෙනත් ව්‍යාපෘතියක් බාරදීමට 2016 අප්‍රේල් 26 වැනිදා තීරණය කර තිබුණි. ඒ මේ මාර්ගයේම දෙවැනි කොටස ඉදිකිරීමේ කොන්ත්‍රාත්තුවය. දෙවැනි කොටස වෙනුවෙන් මිල ගණන් කැඳවුවේ නැත. තෙවැනි කොටසට මිල ගණන් එවූ සමාගම් අතරින් තමන් කැමති 4කට පිරිනමන්නටත්, උපදේශන කටයුතු එක් සමාගමකට පිරිනමන්නටත් යෝජනා විය. දඹුල්ල දක්වා ඉදිවෙන්නේ ඒ කොටසය. හරිහමන් ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාවක් නොතිබුණු පසුබිමක පස් කඳු පුරවමින් පරිසර හානියක් සිදුවන අන්දමින් ඉදිවෙන්නේ මේ කොටසය. ජනතා විරෝධයට ලක්වුණේ මේ කොටසය.
මේ කොටසේ ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමට පමණක් රුපියල් මිලියන 5842 ක් වියදම් දරා තිබුණි. අගෝස්තු 31 වෙද්දී මේ කොටස් ඉදිකිරීම් සඳහා දේශීය බැංකු මඟින් ලබාගෙන තිබෙන ණය ප්‍රමාණය රුපියල් බිලියන 300 කි. තවම පොතුහැර සිට ගලගෙදර දක්වා කොටසේ ඉඩම් අත්පත් කරගෙන නොමැත. ඒ සඳහා 2018 අගෝස්තු 31 වෙද්දී දරා ඇති වියදම රුපියල් මිලියන 1941 කි.
තුන්වැනි කොටස
මාර්ගයේ තුන්වැනි කොටස ඉදිකරන්නට සමාගමක් තෝරාගැනීමට යහපාලන ආණ්ඩුව වසර 4 ක් තිස්සේ කාලය ගත කරමින් සිටින්නේය. ටෙන්ඩර් කැඳවමින්, ඒ ටෙන්ඩර් අහෝසි කරමින් කාලය නාස්ති කර තිබෙන්නේය.
තුන්වැනි කොටස සඳහා ජපාන තානාපති කාර්යාලයෙන් නිර්දේශ ලැබූ ජපන් සමාගම් තුනකින් මිල ගණන් කැඳවනු ලැබුවේ 2016 ජුනි 22 දාය. එම් තායිසේ කෝපරේෂන්, පෙන්ටා ඕෂන් කන්ස්ට්‍රක්ෂන් කම්පනි ලිමිටඞ්, වකචිකු කන්ස්ට්‍රක්ෂන් කමිපනි ලිමිටඞ් යන ආයතන එසේ යෝජනා කර තිබුණි. 2016 අගෝස්තු 02 දිනය ටෙන්ඩර් බාරගන්නා අවසන් දිනය ලෙස සමාගම් තුනට දන්වා තිබුණි. කෙසේ වෙතත් ටෙන්ඩර් කැඳවීමේ පටිපාටිය පිළිබඳ ගැටලු කිහිපයක් තායිසේ සමාගම පෙන්වා තිබුණි. මේ කාරණා නිසා 2016 සැප්තැම්බර් 30 දක්වා කාලය දීර්ඝ විය. පෙන්ටා ඕෂන් හා වකචිකු යන සමාගම් විසින් ලංසු ඉදිරිපත් නොකරන බව ලිඛිතව දන්වා තිබුණි. තායිසේ සමාගම පමණක් ලංසු ඉදිරිපත් කර තිබුණි. එසේ වුව එම සමාගමේ ලංසු ඉදිරිපත් කිරීමේ අඩුපාඩු තිබුණු නිසා නැවතත් මිල ගණන් කැඳවීම හැර අන් විකල්පයක් ඉතිරි නොවීය. 2016 නොවැම්බර් 15 දා මේ දෙවැනි මිල ගණන් කැඳවීමේ ලංසු විවෘත කිරීමට නියමිත විය. එහෙත් ඒ කටයුත්ත නිසි පරිදි සිදු නොවීය.
අප කලින් කී ලංසු විවෘත කරන්නට පෙර 2016 නොවැම්බර් 03 වැනිදා ෆුජිටා නම් සමාගමක් විසින් ලිපියක් ලියමින් ව්‍යාපෘතියට අදාල ලංසු ලේඛන ඉල්ලා තිබේ. එනම් තමන්ටද මේ ටෙන්ඩර් ක්‍රියාවලියට සම්බන්ධ වීමට අවස්ථාව ලබාදෙන ලෙස ඉල්ලා තිබේ. 2016 නොවැම්බර් 09 වැනිදා ආර්ථික කළමනාකරණය පිළිබඳ අමාත්‍ය මණ්ඩල කමිටුව ෆුජිටා සමාගමේ ලංසු බාරගැනීමට එකඟ විය. තවත් වතාවක් නොවැම්බර් 23 දක්වා ලංසු කැඳවීමේ අවසන් දිනය ලෙස නම් කර තිබුණි. ෆුජිටා සමාගමට ලංසු කැඳවීමේ ලිපිය යවා තිබුණේ මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපතිවරයා විසින්ය. මෙය තවත් ගැටලුවකි. ලංසු කැඳවීමේ බලයක් මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සභාපතිට නැත.
මේ වතාවේ ලංසු ඉදිරිපත් කර තිබුණේ තායිසේ සමාගම හා ෆුජිටා සමාගම යන සමාගම් දෙක විසින් පමණි. ඒ සමාගම් දෙකම රජය විසින් ඇස්තමේන්තු කළ මිලට වඩා වැඩි මිල ගණන් ඉදිරිපත් කර තිබුණි. රජය ව්‍යාපෘතියට ඇස්තමේන්තු කර තිබුණේ රුපියල් බිලියන 123.5ක මුදලකි. ඉදිරිපත් කළ මිල ගණන් අතරින් සාපේක්ෂව අඩු මිලක් නියම කර තිබුණේ පසුව ඉදිරිපත් වූ ෆුජිටා සමාගමය.
ඔය අස්සේ උසස් අධ්‍යාපන හා මහාමාර්ග ඇමති ලක්ෂ්මන් කිරිඇල්ල 2016 දෙසැම්බර් 02 දිනැතිව ඉදිරිපත් කළ කැබිනට් පත්‍රිකාවකින් දැනට පවතින ලංසු ක්‍රියාවලිය අවසන් කොට, ඩයිවා හවුස් ගෘප් හා ෆුජිටා කෝපරේෂන් යන සමාගම් එක්ව ඉදිරිපත් කළ රුපියල් බිලියන 144.7 ක යෝජනාවක් 2016 ජුනි 02 සලකා බැලිය හැකි බවත් යෝජනා කර තිබුණි. ඒ යෝජනාව ප්‍රතික්ෂේප විය. නැවත කලින් කී ලංසු දෙකෙන් එකක් තෝරාගැනීමට අවධානය යොමුවී තිබුණි.
2016 දෙසැම්බර් 22 දා අමාත්‍ය මණ්ඩල තීරක කමිටුව විසින් තීරණය කර තිබුණේ ජුපිටා සමාගමේ ලංසුවල අඩුපාඩු තිබෙන නිසා එය සම්පූර්ණ ලංසුවක් නොවන බවයි. යහපාලනයට අනුව දැන් සිදුවිය යුත්තේ අනෙක් සමාගම ඇගයීමට ලක් කිරීමය. 2017 ජනවාරි 11 වැනිදා තායිසේ සමාගමේ ලංසුව ඇගයීමට ලක් කොට එම සමාගම සුදුසු බව තීරණය කළේය. තායිසේ සමාගම සමඟ මිල ගණන් අඩු කිරීමට එකඟ විය. ඒ අනුව බිලියන 159 ක් වූ මුල් යෝජනාව බිලියන 134 දක්වා අඩු කරන්නට එම සමාගම එකඟ වී තිබුණි.
එහෙත් ඒ පිළිබඳව තිරණයක් නොගෙන, කෙසේ හෝ ෆුජිටා සමාගමට මේ කොන්ත්‍රාත්තුවෙන් කොටසක් බාරදීමට කැබිනට් මණ්ඩලයේ සාමාජිකයන් දඟලන්නට පටන්ගෙන තිබුණි. ජපාන රජයේ කැබිනට් මණ්ඩල විශේෂ උපදේශකයෙකු හා ඇමතිවරයෙකු ෆුජිටා සමාගමට නිර්දේශ ඉදිරිපත් කර තිබූ බව ඇත්තය. එහෙත් ඒ සමාගම අනිවාර්යයෙන් ඇතුළත් කරගත යුතු නොවීය.
එහෙත් නැවත ෆුජිටා සමාගම ගැන සලකා බැලීමටත්, නැවත නැවතත් ලිපි ගනුදෙනු සිදුවීමත් ඉන්පසුව සිදුව තිබුණි. අවසානයේදී ෆුජිටා සහ තායිසේ සමාගම් දෙකට ඒකාබද්ධ සමාගමක් ඇතිකොට ව්‍යාපෘතිය බාරදීමට යෝජනා වී තිබුණි. තායිසේ සහ ෆුජිටා සමාගම් අතර සාකච්ඡා සිදුව තිබුණි. කෙසේ වෙතත් 2018 වර්ෂය අවසානය දක්වාම මේ සාකච්ඡා ඉදිරියට ගොස් තිබුණේ නැත.
ජපාන තානාපති කාර්යාලය, ලංකාව අනුගමනය කළ අවිධිමත් ප්‍රසම්පාදන ක්‍රියාවලියට අකැමැත්ත පළ කර තිබුණි. එහෙත් අමාත්‍යාංශ ලේකම් ලංසුකරුවන් නම්කරන ලෙස ඉල්ලමින් ජපන් තානාපතිවරයා වෙත ලිපි යවා තිබුණි. එසේ ලිපි යැවීමද ප්‍රසම්පාදන මාර්ගෝපදේශවලට පටහැණිය. මේ කාලය කාදැමීම් නිසා තවත් වසර ගණනාවකින් මධ්‍යම අධිවේගී මාර්ගය කල් ගොස්ය. විශාල මුදලක් නාස්ති වී ඇත.
අධිවේගී මාර්ග ලංකාවට අවශ්‍යද යන ප්‍රශ්නය අපි දිගින් දිගටම අසන්නෙමු. අතිශය පිරිසිදු ලෙසත් කාර්යක්ෂම ලෙසත් අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකළත්, එවැනි ව්‍යාපෘතියක් අවශ්‍යද යන ප්‍රශ්නය ඉතිරිවෙයි. එවැනි පසුබිමක වසර ගණනාවක් කාලය මරා දමමින්, ප්‍රසම්පාදන මූලධර්ම උල්ලංඝනය කරමින්, බිලියන ගණන් නාස්ති කරමින් ඉදිරිකෙරෙන අධිවේගී මාර්ගයකින් ලංකාවට තිබෙන ප්‍රයෝජනය කුමක්දැයි අපි විමසන්නෙමු. විශේෂයෙන්ම යහපාලනයක් පොරොන්දු වූ ආණ්ඩුව, අධිවේගී මාර්ගය ඉදිකරමින් සිටින්නේ යහපාලන ප්‍රතිපත්ති සම්පූර්ණයෙන්ම උල්ලංඝනය කරමින් බව කියන්නෙමු.
