මාතර සිට කතරගම දක්වා වන දුම්රිය මාර්ගයෙන් මාතර – බෙලිඅත්ත කොටස 2019 ජනවාරියේ විවෘත කිරීමට බලාපොරොත්තු වන බව මාධ්‍ය වාර්තා කර ඇත. ව්‍යාපෘතියේ වැඩකටයුතු ඔක්තෝබර් මාසයේදී අවසන් කිරීමට නියමිතය. 2016 අවසන් කරන්නට තිබුණු ව්‍යාපෘතිය 2019 වෙද්දී අවසන් කරන්නේ නාස්තිය, වංචාව පිළිබඳ චෝදනා රැසක් සමගය.
මේ දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමේ ව්‍යාපෘතියක් මහින්ද රාජපක්ෂලා බලයට ආ 2006 දී යෝජනා කොට ආරම්භ කර තිබුණි.
ඉන් බෙලිඅත්ත – කතරගම කොටසේ වැඩකටයුතු 2006 පමණ කාලයේදී ආරම්භ කර තිබුණි. මූලික වැඩකටයුතු සිදුවූ අතර 2012 වෙද්දී රුපියල් මිලියන 1473ක් එම ව්‍යාපෘතිය වෙනුවෙන් වියදම් කර තිබුණි. 2013 වෙද්දී එතෙක් සිදුකළ ව්‍යාපෘතිය නවතා තිබුණි. 2019 තෙක්ම මෙම දුම්රිය මාර්ගය හෙමින් හෙමින් ඉදි කරන්නේ නම් එය ලංකාවේ රජයට ලංකාවේ ප‍්‍රතිපාදනවලින් වුව කළ හැකිව තිබුණි. දැන් චීනයට ගෙවන ණය වාරික සහ පොලී මුදල්වලින් එවැන්නක් කිරීම ලංකාවට කළ හැකි විය.
එහෙත් රාජපක්ෂ දේශපාලනය මහා පරිමාණයේ චීන ණය ව්‍යාපෘති රැුල්ලක් ගෙන ආ නිසා 2014 වෙද්දී රුපියල් මිලියන 36,166ක (අමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 270 ක) වියදමින් චීන එක්සිම් බැංකුවේ ණය ගිවිසුමක් හරහා මේ වෙද්දී ක‍්‍රියාත්මක වන ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට නියමිත විය.
චයිනා මැෂිනරි එක්ස්පෝට් ඇන්ඞ් ඉම්පෝට් සමාගම සමඟ ව්‍යාපෘතිය ආරම්භ කිරීමට රාජපක්ෂ රජය තීන්දු කර තිබුණි. එය ටෙන්ඩර් කැඳවීමකින් පසුව සිදුකළ ව්‍යාපෘති භාරදීමක්දැයි අනුමානයක්වත් කළ යුතු නැත. එවැනි මහා පරිමාණ ව්‍යාපෘති වෙනුවෙන් ටෙන්ඩර් කැඳවීමේ පුරුද්දක් එකල රජයට තිබුණේ නැත. චීන සමාගමෙන් 2014 ජුලි මාසය වෙද්දී කොන්ත‍්‍රාත් වැඩසටහනක් ඉදිරිපත් කර තිබී ඇත. එහෙත් වසරකට අඩු කාලසීමාවකදී හය වතාවක් කොන්ත‍්‍රාත් වැඩසටහන සංශෝධනය කරන්නට සිදුව ඇත්තේ කොන්ත‍්‍රාත් වැඩසටහන නිසි අධ්‍යයනයකින් තොරව සකසා තිබුණු නිසාය.
ලංකාවට ණය මුදල ලබාදුන් චීන එක්සිම් බැංකුව විසින් චයිනා නැෂනල් මැෂිනරි ඉම්පෝට් ඇන්ඞ් සමාගමට ව්‍යාපෘතිය බාර නොදෙන ලෙස හේතු රැුසක් මත දන්වා තිබුණි. ලංකාවේ රජය ජිල්මාට් එකක් දමා එම සමාගමටම ව්‍යාපෘතිය භාරදුන්නේය. චයිනා රේල්වේ නම්බර් 5 ඉංජිනියරින් කෝපරේෂන් නම් සමාගමක් සමඟ ඉහත කී චයිනා මැෂිනරි ඉම්පෝට් ඇන්ඞ් එක්ස්පෝට් සමාගම විසින් පිහිටුවූ හවුල් සමාගමකට ව්‍යාපෘතිය බාරදුන්නේ ඒ අනුවය.
අධික වියදම
කිලෝමීටර් 27ක පමණ දිගකින් යුත් මෙම දුම්රිය මාර්ග කොටසෙහි කිලෝමීටරයකට වැය වෙන මුදල පෙන්වමින් එකල රජය විවේචනය කරන්නට මාධ්‍ය කටයුතු කර තිබුණි. ඒ අනුව කිලෝමීටරයකට ඩොලර් මිලියන 9.2 ක් වැය වෙන බව ගණන් හදා තිබුණි. රුපියල්වලින් රුපියල් මිලියන 1339 ක් පමණ කිලෝමීටරයකට වැය වෙයි. කෙසේ වෙතත් දුම්රිය ස්ථාන හතරක්ද ඉදිවන නිසා මේ අගය නිවැරදිවම කිලෝමීටරයකට වැයවෙන මුදල නොවේ. වවුනියාවේ සිට ඕමන්ත දක්වා දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමට දේශීය ඉංජිනේරුවන් වැය කළ මුදල ඩොලර් මිලියන 0.4කට අඩුය. ඒ කොටසෙහි දුම්රිය ස්ථානද කිහිපයක් වෙයි. කෙසේ වෙතත් විදේශීය කොන්ත‍්‍රාත් සමාගමක් වන නිසාත්, බෙලිඅත්ත දක්වා කොටස අලූ‍තෙන්ම ඉදිකරන නිසාත් ඊට වැඩි වියදමක් වැයවීම අපේක්ෂා කළ හැකිය. එහෙත් මෙතරම් විශාල වියදමක් නොවේ. දේශීය ඉංජිනේරුවන් මේ තක්සේරුව ඉතා අධික තක්සේරුවක් බව පෙන්වා දී තිබුණි.
මේ මාර්ගයේ ඇති පාලම් දැවැන්ත එවා නිසාත්, ලංකාවේ දිගම දුම්රිය උමග නිර්මාණය කරන්නට සිදුවන නිසාත් ව්‍යාපෘතියට විශාල මුදලක් වැයවෙන බව කියා තිබුණි. ඉංජිනේරු විශේෂඥයන් කියා තිබුණේ මේ උමං, අනවශ්‍ය පාලම් නැතිව දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකළ හැකිව තිබුණු බවය. දුම්රිය මාර්ගය අසාමාන්‍ය ලෙස පොළෝ මට්ටමෙන් උසට ගෙනයෑමට උත්සාහ කිරීමත් අධික වියදමකට හේතුවක්යැයි කියැවෙයි.
සීඊසීබී
ව්‍යාපෘතියට මැදිහත්ව සිටි සීඊසීබී හෙවත් මධ්‍යම ඉංජිනේරු කාර්යාංශයේ ඉංජිනේරුවරයෙකු වන මොහොමඞ් අක‍්‍රම් මහතා ඇතුළු කණ්ඩායමක් ව්‍යාපෘතියෙහි අඩුපාඩු බරපතළ ලෙස පෙන්වා දී තිබුණි. අඩු ප‍්‍රමිතියෙන් යුතු භාණ්ඩ, අනතුරුදායක ලෙස බාල අමුද්‍රව්‍ය යොදාගැනීම පිළිබඳව ඔහු පෙන්වාදී තිබුණි. උදාහරණයක් ලෙස කොන්ක‍්‍රීට් බීම් එකක දෝෂය වසන්නට අනතුරුදායක උපක‍්‍රම පාවිච්චි කිරීම, බීම්වල ඇතුළතින් පිටට නොපෙනෙන පරිදි හෑරීම, බීම්වල කම්බි කපා තිබීම ආදි කොන්ක‍්‍රීට් ඉදිකිරීම්වල වැරදි ඔහු පෙන්වූ දේවල් අතරින් එක් උදාහරණ කිහිපයක් පමණි. ව්‍යාපෘතියේ අමුද්‍රව්‍ය සඳහා කොන්ත‍්‍රාත්කරු ඇස්තමේන්තුගත කර ඇති මුදලද අධිකය.
උදාහරණයක් ලෙස ගල් කියුබ් එකකට එකල කොන්ත‍්‍රාත්කරු ඉල්ලා ඇති මුදල 165,725 ක් බවත්, එකල වෙළඳපොලේ මිල රුපියල් 50,000ක් බවත් පෙන්වාදී ඇත. රුපියල් 51,000ක කොන්ක‍්‍රීට් කියුබ් එකකට රුපියල් 165,270ක් ලබාගැනීම තවත් උදාහරණයකි. කම්කරුවන් වෙනුවෙන්ද ඉහළ මිලක් වෙන් කරගෙන අඩු මුදලක් ගෙවා තිබුණි. මෙවැනි වැරදි රැුසක් පෙන්වාදුන් මොහොමඞ් අක‍්‍රම් මහතා ව්‍යාපෘතියෙන් ඉවත් කර තිබුණි. ව්‍යාපෘතිය අවසන් කිරීමට නියමිතව තිබුණේ 2016 ජුලි 31 වැනිදාය. 2017 දෙසැම්බර් 31 දක්වා ව්‍යාපෘතියේ කාලසීමාව දීර්ඝ කිරීමට නිමල් සිරිපාල ද සිල්වා ඇමතිවරයා යටතේ වත්මන් රජය කටයුතු කර තිබුණි. සාමාන්‍යයෙන් ව්‍යාපෘතියක් මෙලෙස ප‍්‍රමාද වෙද්දී ඒ වෙනුවෙන් කොන්ත‍්‍රාත් සමාගම ප‍්‍රමාද දඩ මුදලක් ගෙවිය යුතුය. එහෙත් එවැන්නක් සිදු නොවීය. මේ වෙද්දී ව්‍යාපෘතිය අවසාන වෙන්නේ විගණකාධිපති දෙපාර්තමේන්තුවේ වාර්ෂික වාර්තා තුනකින් එම ව්‍යාපෘතිය පිළිබඳව අඩුපාඩු, නාස්තිය සහ දූෂණය පිළිබඳ සැකසහිත තැන් පෙන්වාදීමෙන් පසුවය. සීඊසීබී ඉංජිනේරුවන් ඒ බව පෙන්වාදීමෙන් පසුවය.
